Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales

LA SMP Y LAS VÍAS DE COMUNICACIÖN DE CALDAS

Escrito por smpmanizales 13-08-2012 en General. Comentarios (0)

 


LA SOCIEDAD DE MEJORAS PÚBLICAS Y LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN DE CALDAS

Estación Manizales del FFCC de Caldas en 1950


Por Ómar Franco Gutiérrez *
Capítulo del libro “SOCIEDAD DE MEJORAS PÚBLICAS DEMANIZALES 100 AÑOS DE CIVILIDAD EN LA CONSTRUCCIÓN DE TERRITORIO”. Dirección Albeiro Valencia Llano. SMP Manizales (2012).

Manizales empezó a existir a mediados del siglo XIX, como una avanzada antioqueña, ubicada en los límites con el Estado Soberano del Cauca, que empezaba al otro lado del río Chinchiná.

La colonización fue, entre otras razones, motivada por la carencia de tierras laborables en el Estado de Antioquia, carencia que obligó a los pobladores de ese Estado a buscar nuevos horizontes, los que encontraron al sur de su territorio, donde existían tierras que los colonos creían baldías y propiedad de la Nación.

Se inició la peregrinación de los pioneros hacia el sur y se encontraron con que las tierras que creían baldías tenían dueño. Eran propiedad de la empresa González, Salazar y Compañía, que las había adquirido por una cédula expedida por el rey de España.

La anterior situación obligó a los colonos a ir más hacia el sur, buscando nuevas tierras y tratando de evitar confrontaciones y problemas con los dueños de los territorios.

Sin embargo y a pesar de que la empresa González Salazar y Compañía ponía trabas e inconvenientes a los colonos, éstos seguían llegando, colonizando, sembrando, construyendo y levantando pueblos, pueblos que se comunicaban unos con otros por medio de los caminos que los mismos colonos iban abriendo, utilizando las mulas y los bueyes para trillar el sendero y abrir paso a través de la manigua.

Así empezaron a construirse las vías de comunicación en lo que fue primero el sur de Antioquia y posteriormente el Departamento de Caldas.

Pretendemos en este ensayo mencionar las vías que se construyeron en nuestra región para unir las diferentes comunidades que se fueron asentando, vías que cronológicamente podríamos determinar así:

a) Caminos de herradura

b) Cables aéreos

c) Ferrocarriles

d) Carreteras

e) Transporte aéreo


Caminos de herradura

A mediados del siglo XIX el mundo entero se transportaba mediante el uso de la fuerza y la velocidad de los equinos, ya fuera cabalgando en ellos o utilizando carruajes tirados por dichos animales.

En nuestro país y principalmente en la zona de colonización no había manera distinta para transportarse que hacer uso del caballo para estos menesteres. Pero lo más grave del asunto era que en las regiones materia de colonización no existían siquiera los caminos. Entonces había que construir primero el camino para después poder utilizar los caballares.

La colonización utilizó un sistema muy particular para construir los caminos. El sistema consistía en que varias personas, armadas de machetes y otras herramientas abrían previamente una trocha o camino, el que se trazaba generalmente por las partes altas del terreno, para poder orientarse. Detrás de estas personas venían las mulas y los bueyes que trillaban el terreno abierto por los que iban adelante. Se aprovechaba esta oportunidad para llenar con maderas, tierra, piedras y otros materiales los huecos y malos pasos, organizando de esta manera, para los que llegarían posteriormente, un camino más o menos transitable.

Arrieros


Con el anterior procedimiento se fueron construyendo los caminos denominados de herradura, que comunicaban el sur de Antioquia con la recién fundada comunidad de Manizales, que por cierto fue erigida en el cruce del camino que venía de Antioquia y seguía hacia el Cauca. Una vez establecida la nueva comunidad, se empezó a mirar hacia el oriente, hacia el río Magdalena, buscando llegar a comunicarse con los puertos del Atlántico vía Mariquita y Honda.

Manizales en sus inicios contó con caminos de herradura que la comunicaron con los pueblos ya fundados y existentes al norte de la población y que la unían con Neira, Aranzazu, Salamina, Arma, los pueblos del sur antioqueño y Medellín.

Al desarrollarse Manizales y empezar a ser un centro comercial y una ciudad limítrofe con un Estado como el del Cauca, que era enemigo político de Antioquia, se pensó que habría que desarrollar los caminos para ampliar el comercio y al mismo tiempo para defender la ciudad.

Se construyó un camino buscando el río Magdalena, pasando la cordillera central, para llegar al río Gualí, encontrar a Soledad (hoy Herveo), a Mariquita y seguir a Honda, puerto principal en ese entonces, sobre el río de La Magdalena. Esta vía se denominó Camino de Aguacatal o de La Elvira, y reemplazó otro camino que pasaba por el nevado del Ruiz.

”Al ser el camino más corto que el del Ruiz y por el hecho de vincular a Manizales con Mariquita y Honda, impulsó el comercio en forma asombrosa. El primero que introdujo mercancías extranjeras por la vía de Aguacatal fue don Benicio Ángel, quien asociado a su tío don Antonio Ángel y al doctor Manuel Antonio Ángel, trajo del extranjero en 1867 un cargamento para vender en el comercio del distrito.”, anota el historiador Albeiro Valencia Llano (Valencia Llano, 1999, p. 87).

Estos caminos eran adjudicados por el distrito a los particulares, quienes, además de abrirlos, los administraban, conservaban, construían los puentes, establecían fondas o estaciones para el descanso de los viajeros a quienes también cobraban peajes, debidamente autorizados.

“El privilegio de este camino, otorgado por parte de los estados de Antioquia y Tolima, se extendió del primero de enero de 1884 hasta el 12 de enero de 1889, exactamente 15 años y 12 días”.

“Fueron socios de esta empresa, Ignacio Villegas Echeverri 1830, Aguadas-1913, Manizales) oriundo de Abejorral quien vino a Manizales en el año de 1852, Pablo Jaramillo (suegro del anterior), uno de los primeros alcaldes de la incipiente aldea, y por último Gabriel Arango uno de los fundadores de Manizales”, enseña Pedro Felipe Hoyos K., al hablar de los caminos de herradura en su obra. (Hoyos Körbel, 2011, p. 62).

El camino de La Moravia fue otra vía construída hacia el Tolima. Con los anteriores y otros caminos que se fueron construyendo posteriormente, se estableció en Manizales una nueva industria, la del transporte por bueyes, que viajaban a todos los sitios, siendo Manizales en el siglo XIX conocida como la capital de la arriería, pues se llegó a tener empresas de transporte conformadas hasta por diez mil bueyes, cantidad de semovientes que aún hoy en día sigue siendo un número muy representativo para una industria de transportación.

Los cables aéreos

Al tiempo que se iniciaban los estudios y la construcción del ferrocarril de Caldas, se empezaba también la construcción del sistema de cables que comunicarían a Caldas con el oriente del país, con los municipios del norte y con el Chocó. Se inició con el cable que comunicaba a Manizales con las poblaciones de Mariquita y Honda y permitirían la salida de los productos caldenses hacia el exterior, utilizando la navegación por el río Magdalena.

En la década de los veintes la Junta Administradora del Ferrocarril de Caldas, ordenó la construcción del cable a Villamaría, sistema con el cual se perseguía ayudar a la terminación del ferrocarril y a la reconstrucción de Manizales que había sido azotada por dos incendios.

En esa misma década se construyeron diez kilómetros del Cable de Occidente, con el que se buscaba conectar a Caldas con el Chocó y con el mar Pacífico.

Se construyó también, en ese tiempo, el cable a Aranzazu, buscando un medio para transportar de la región norte del departamento, a Manizales, el café que allá se producía.

Fueron las dos primeras décadas del siglo pasado la época de las comunicaciones en Caldas, cuando se tomó la determinación de salir del aislamiento y convertir el departamento en una entidad económica que buscaba su futuro en el comercio externo y extendía sus negocios a todas las regiones del planeta.

El Cable Aéreo a Mariquita

De los cables arriba mencionados se destacó el Cable a Mariquita, el que se construyó buscando conectar el departamento con los puertos del Atlántico, al tiempo que con el ferrocarril se buscaba la salida al Pacífico.

Se discutió en Manizales si la construcción de este cable no iría a causar el fracaso del ferrocarril o viceversa.

La gente de ese entonces era más dada a la acción que a la especulación y se ejecutaron las dos obras simultáneamente y para contento de todos resultó carga para ambos medios de comunicación, y más que competencia, fueron sistemas complementarios que ayudaron al desarrollo económico de nuestro departamento.

“Realizados los estudios preliminares, con la celeridad que las comunicaciones de la época lo permitieron, se constituyó en Londres una sociedad de responsabilidad limitada, con un capital de 250.000 libras esterlinas dividido en 50.000 acciones de cinco libras cada una. Seis ciudadanos ingleses y un francés, fundaron el 26 de noviembre de 1912 la sociedad The Dorada Railway (Ropeway Extension) Limited, incorporada a la notaría de Londres el 7 de diciembre de 1912 en presencia de Henry Alfred Hoodbridge, notario londinense.

El capital se aportó por partes iguales entre los socios. La escritura de constitución fue inscrita en las oficinas de registro de Honda, Fresno y Manizales…”

“…como una deferencia hacia la ciudadanía de Manizales, se reservaron dos mil acciones, equivalentes al 4% del capital, para ser colocadas entre inversionistas colombianos...” (Pérez Ángel, 1997, pág. 100)


Estación Manizales en 1925

El cable a Mariquita tiene las siguientes especificaciones y características, según se desprende de las informaciones que suministra un mural ubicado en la primera planta del Palacio Municipal “El Mangostino” de la ciudad de Mariquita, mural en el cual se lee:

“Proyecto del cable: 1912.

Inicio de la construcción: septiembre de 1913.

Duración de la obra: 10 años.

Trayecto: Mariquita – Manizales

Sistema: Monocable “ROE” para carga y pasajeros.

Altura de las torres: Entre 4 y 52 metros.

Altura sobre el nivel del mar: 462 a 3.675 metros.

Velocidad: Entre 4 y 7 kilómetros por hora.

Estaciones : 22

Capacidad de carga: 100 toneladas diarias en cada sentido.

Longitud: 72 kilómetros.

Número de torres: 400 unidades.

Número de vagonetas: 800

Mayor luz salvada entre torres: 889 metros.

El movimiento lo efectuaban 9 motores a vapor, de 40 caballos cada uno.

El cable operó durante 50 años, hasta 1973.

Compañía que lo tuvo a cargo: Ropeway Branch.

El Director fue James Lindsay

Topógrafos: Frank Koppel y Henry Luke Lynett.”



La construcción de esta obra representó un esfuerzo extraordinario para los que intervinieron, pues el terreno por donde pasaría era una región selvática, llena de animales peligrosos en la parte de la tierra cálida, e inhóspita en la parte de tierra fría, desconocida, escarpada y llena de inconvenientes.



El cable debía construirse por tramos completos para poder ser utilizado el mismo para el transporte de hombres y materiales. A medida que se ascendía en la cordillera Central hacia Manizales, el clima se hacía más frío y era más difícil el transporte de materiales, los que tenían que llevarse en bueyes, después de abrir el camino por donde pasarían los animales con la carga.



El cable se construyó para carga, con vagonetas que tenían una capacidad hasta de 500 kilogramos. Objetos de mayor peso o de gran tamaño se transportaban uniendo dos vagonetas. A veces se utilizaba para el transporte de personas, y en relación con este tema comenta Guillermo Giraldo Gutiérrez, lo siguiente: “Me toca hacer referencia que estos penosos viajes ocasionaron varios accidentes, pues las personas se colinchaban, en ocasiones de contrabando. En muchas ocasiones llegaban hasta perder el equilibrio por el afán de no quedar allí hasta el otro día…” (Giraldo Gutiérrez, 1997).



Una línea telegráfica hacía parte de la dotación del cable e iba instalada en la parte superior de cada torre.



El mayor inconveniente que tuvo la construcción de este cable lo constituyó la primera Guerra Mundial, que impidió que los materiales que venían de Londres pudieran llegar al país y hubo de esperarse la terminación de la guerra para recibir suministros.



La escasez de materiales, debido a la guerra, obligó a los constructores a echar mano a los materiales autóctonos disponibles, y así, por dicha razón, la denominada Torre Veinte, tuvo que construirse en madera, a falta de acero, la que se ubicó cerca a la población de Herveo. La torre empezó a utilizarse esperando cambiarla cuando llegaran los materiales del extranjero. Nunca fue cambiada, pues se llegó a la conclusión de que no ofrecía ningún peligro.



Cuando desapareció el cable, dicha torre se desarmó y se reinstaló en la ciudad de Manizales, en donde actualmente constituye un monumento a la memoria de los que participaron en esta magna obra.



La torre está ubicada en la Avenida Santander al frente de la antigua estación del cable y a la entrada de la Avenida Lindsay, nombre que se le dio a esta vía en honor del director que tuvo esta obra.



La competencia del ferrocarril, de las carreteras y demás medios de transporte, fueron mermando los producidos del cable aéreo, lo que llevó a los ingleses a renunciar en 1951 a sus derechos en la explotación de este medio de transporte, doce años antes del vencimiento del contrato y a favor del Ferrocarril de Caldas.



Cuando la Nación compró el Ferrocarril de Caldas se hizo a la propiedad del Cable Aéreo.



Terminado el Ferrocarril de Caldas y suspendido su funcionamiento, desapareció también el cable aéreo, cuyas instalaciones fueron abandonadas unas, cedidas en comodato otras y vendidas como materiales las torres y los cables, despareciendo otro de los grandes hitos en la historia de Manizales y de Caldas.



Se procedió a desmontar las torres y a suspender el cable, sin considerar que era posible utilizar las instalaciones en llevar un teleférico al nevado del Ruiz, convirtiéndose un cable de carga en un atractivo turístico. Lamentablemente los dirigentes de ese tiempo no tenían la visión de los iniciadores de estas obras.



“Estas obras, pilares fundamentales del desarrollo económico, industrial y cultural de nuestro país, dolorosamente fueron ajusticiadas vilmente por los gobernantes de la segunda mitad del presente siglo…”, afirmó Hernando Ávila Vanegas, historiador oriundo de Mariquita, en obra publicada en el año 2000 (Ávila Vanegas, 2000, pág. 40)[1].





Los cables modernos



Hoy día en Manizales se está pensando en recuperar los cables y ponerlos al servicio de la comunidad, no como transporte interdepartamental o intermunicipal como era antes, sino como medio para descongestionar el transporte urbano que en nuestra ciudad, por lo estrecho de las vías, es bastante incómodo.



Se construyó en el año 2009 un cable aéreo que va hacia el sur de la ciudad. Tiene tres estaciones: una en el parque Los Fundadores, la segunda en cercanías del barrio Villacarmenza y la tercera a un lado de la Terminal de Transportes. Este cable de más o menos dos kilómetros de extensión se unirá próximamente con el vecino municipio de Villamaría y se pretende con él hacer una integración con el transporte urbano para mejorar el servicio a la comunidad.



Se construyó otro cable que va desde la vecindad de la antigua estación del Cable a Mariquita, hasta el Parque Los Yarumos. Se pretendió dotar este parque de un medio para que lleguen los visitantes. Nos parece que este cable debe extenderse hasta el barrio Minitas y así prestaría un doble servicio a los turistas y a los habitantes de este hermoso barrio. Si se deja sólo hasta el parque, posiblemente se quede sin usuarios en los días en que no haya visitantes o turistas.





El cable al aeropuerto de Palestina



En la actualidad se construye en Caldas un aeropuerto de primeras especificaciones, cercano al municipio de Palestina, que servirá de terminal de primera categoría para beneficio de Manizales, Pereira y poblaciones vecinas de Caldas y Risaralda.



Este aeropuerto quedará a más o menos veinticinco kilómetros de Pereira y de Manizales y se ha pensado en la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales, que dicho aeropuerto quedaría como el más moderno y funcional de Colombia si a las vías de acceso se le agregara un cable aéreo que, arrancando de la colina en donde queda el barrio Chipre de Manizales, llegara al aeropuerto, después de recorrer en línea recta una distancia de diez kilómetros.



Los pasajeros llegarían al aeropuerto y con su equipaje estarían en Manizales en diez minutos. Lo mismo, los pasajeros que van hacia el aeropuerto, salen del barrio Chipre en Manizales y estarían en diez minutos en la terminal, disfrutando de un viaje maravilloso, con una vista magnífica sobre esa fábrica de paisajes que es Manizales.





Ferrocarriles

El Ferrocarril de Caldas

Tal vez la obra más importante que se ha ejecutado durante la existencia de nuestro departamento ha sido la construcción del Ferrocarril de Caldas.

En un tiempo en que la tecnología era incipiente, en que las comunicaciones eran difíciles y escasas, los caldenses empezaron a pensar en un medio de comunicación que uniera a Manizales con Buenaventura, que permitiera enviar y traer las mercancías desde el puerto colombiano en el Océano Pacífico.

Caldas era un departamento enclavado en el centro del país y si no buscaba medios para salir al exterior, sería escaso su desarrollo económico, industrial, comercial y cultural. Era pues necesario salir del encierro físico en que se estaba y por eso se pensó en construir una vía férrea que uniera a Manizales con Cartago y mediante la unión con el Ferrocarril del Pacífico, se pudiera salir a Buenaventura.



FFCC de Caldas en 1930

Quién dijo miedo. Los manizaleños de ese entonces emprendieron esta magna obra. En 1911 Manizales era una ciudad pequeña pero con dirigentes que pensaban en grande, e iniciaron las gestiones para que Caldas tuviera su propio ferrocarril, que arrancando de Puerto Caldas, en inmediaciones de Cartago, siguiera a Pereira, pasara por Santa Rosa, Chinchiná, Villamaría y llegara a Manizales, estación final.

La primera Asamblea que tuvo el Departamento, expidió la Ordenanza número 24 de ese año, mediante la cual se decretó el estudio del ferrocarril, se creó una junta administradora autónoma para que administrara la obra en la forma que más favoreciera los intereses de la comunidad.

“La junta, por disposición de aquella ordenanza, estaba integrada por tres ciudadanos particulares con sus respectivos suplentes, por el gobernador que era su presidente y por el secretario general de la Gobernación, que era su secretario. Posteriormente, la Asamblea de 1912, por medio de la ordenanza Nº 27, dispuso que los ciudadanos particulares que formaran parte de la junta, deberían ser cuatro, con sus suplentes respectivos, quienes durarían dos años en el ejercicio de sus funciones.” (Echeverri, 1927).

La primera junta, según Néstor Echeverri, autor de la obra sobre el Ferrocarril de Caldas que nos sirve de base para estos apuntes, estuvo integrada así:

Principales Suplentes

Rufino Elías Murillo Pedro Uribe Ruiz

R. Emilio Escobar José Jesús Robledo

Carlos Pinzón Eduardo Vallejo



En 1912 se empezaron los estudios, trazados y ejecución de la obra del ferrocarril, apoyados por la Asamblea Departamental, la que con algunos altibajos, dotó a la junta de presupuesto para los estudios y las obras.

Se continuó trabajando y en el año de 1927 fue la gran inauguración del ferrocarril en la estación Manizales, con la presencia de personajes del gobierno y la política de la Nación.

Características de la obra (Echeverri, 1927)

Largo de la vía (Puerto Caldas- Manizales) 111 kilómetros

Número de estaciones 16

Puentes importantes 7

(Chapas- Río La Vieja – Río Otún -. Río S. Eugenio –Río Campo Alegre - Río Claro – Río Chinchiná)

Túneles construidos 7

(Chupaderos – La Cascada – Los Cuervos - El Arroyo – La Doctora – El Arango – Avenida Cervantes )

Número de locomotoras 18

Coches de pasajeros (Primera Clase) 16

Coches de pasajeros (Segunda Clase) 25

Jaulas para ganado 18

Góndolas 26

Vagones 70

Plataformas 45


Resultados de la construcción del ferrocarril

Con la construcción de este medio de transporte, Caldas, departamento eminentemente cafetero, pudo hacer llegar su producto principal directamente a Buenaventura, puerto de donde salía el café a distintos destinos del mundo.

Aunque nuestro ferrocarril sólo tenía 111 kilómetros de extensión, al unirse al Ferrocarril del Pacífico, amplió su cobertura de una manera definitiva.

Pero la vía férrea no sólo se construyó entre Cartago y Manizales, sino que por esa misma época se tendió la vía férrea entre Pereira y Armenia y de esta última ciudad se construyó una extensión hacia el Ferrocarril del Pacífico, lo que permitió la unión del Ferrocarril de Caldas con el del Pacífico por Cartago y por la ciudad milagro.

Entre los años de 1950 y 1960 la nación colombiana compró los ferrocarriles de Antioquia y Caldas, saliendo del patrimonio departamental este activo que se tuvo por más de treinta años.

En el año de 1959 se produjo en la ciudad de Pereira, con el visto bueno del ministro de Obras de ese entonces, señor Virgilio Barco, el retiro de los rieles que pasaban por el centro de la ciudad, sin haberse construido previamente una línea férrea que la reemplazara, quedando Manizales separado de la red férrea nacional.

Ese hecho produjo manifestaciones populares enormes en Manizales, pero fuera de protestar no se hizo nada para remediar la situación. Se perdió la oportunidad de exigirle al gobierno nacional que reconectara el ferrocarril, uniendo la vía que pasaba por el kilómetro cuarenta y uno (vía Medellín – Cali) con la línea férrea que pasaba por Chinchiná y así hubiéramos seguido conectados a la red vial nacional, sin pasar por Pereira.

Más tarde, por acción o por omisión del gobierno nacional, los ferrocarriles desaparecieron en todo el país y hoy lamentamos no tener un medio de comunicación que fue floreciente cuando éramos menos pudientes económicamente.

Las carreteras

Caldas es un departamento eminentemente cordillerano. Tenemos pocas tierras planas, y a partir de la división del departamento, exceptuando la región de La Dorada, quedó casi todo el departamento ubicado en las laderas de la cordillera Central.

La anterior circunstancia ha dado lugar a que el sistema carreteable de Caldas sea uno de los más difíciles de Colombia y que hoy en día seamos una de las regiones del país menos comunicada, no solamente en el interior mismo del departamento, sino también nacionalmente.

Caldas, por sus deficientes carreteras, ha carecido de la unidad que debiera existir en un departamento tan pequeño. La incomunicación de los municipios con la capital departamental es evidente. Los municipios del norte llegan más fácilmente a Medellín que a Manizales. Los del oriente se entienden más fluidamente con Bogotá que con la capital del departamento y los del occidente comercian y se vinculan con mayor facilidad con Pereira que con Manizales. La falta de unidad en el departamento es clara y se debe a que a pesar de que han transcurrido más de cien años de creación de Caldas, no hemos podido conectar eficientemente los municipios con nuestra capital.

Las carreteras del departamento son en su mayoría desastrosas. La que comunica a Manizales con los municipios del norte, en cien años, no ha podido ser pavimentada totalmente, y es más fácil para los habitantes norteños comunicarse con Medellín por la vía de La Pintada, que con la capital, Manizales.

La que comunica con el oriente, ni qué hablar. Los municipios orientales para comunicarse con Manizales, deben transitar la mayoría del trayecto por el departamento del Tolima, utilizando la carretera que de Manizales va a Bogotá. A esta carretera acceden por un ramal que va de Manzanares al río Guarinó y atravesando dicho río pasan al departamento del Tolima. Cuando este ramal del Tolima se interrumpe, la carretera no es reparada por el gobierno de Caldas porque es del Tolima y el Tolima no lo arregla porque no interesa para las vías de ese departamento, lo que obligó a que este ramal lo tomara la Nación, y por lo tanto, cuando se produce un desperfecto, hay que esperar que el gobierno nacional lo arregle, con las consiguientes demoras.

Ahora bien, cuando la carretera central Manizales – Bogotá se interrumpe, los habitantes del oriente de Caldas que requieren venir a Manizales, deben salir a la carretera central, seguir por Mariquita a Ibagué, de esta ciudad a Armenia, continúan a Pereira, para seguir y llegar a Manizales después de quince horas de viaje.

La carretera al occidente que comunica a Manizales con Viterbo y Belalcázar también anda en construcción y en permanente reparación, incomunicando los municipios del Bajo Occidente con Manizales.

Nos quedan las carreteras nacionales en la siguiente forma: tenemos treinta kilómetros de carretera nacional de Manizales a Bogotá, hasta el sitio denominado Letras. Esta carretera está en trance de desaparecer, pues las fallas que se están presentando en el trayecto a Letras parece que son irreparables y habrá de trazarse una nueva carretera para comunicarnos con Bogotá, pues la misma se está liquidando por el invierno y por las fallas geológicas, todo lo anterior sin contar que en la parte de esta carretera que corresponde al Tolima, kilómetros 61 y 62, está apareciendo una nueva falla que de progresar borraría definitivamente esta carretera.

La carretera que nos conecta con Medellín, de ella, el departamento de Caldas, de Manizales a la Pintada, utiliza unos cien kilómetros, descontando el trayecto que pasa por el departamento de Risaralda, en el municipio de Quinchía. Esta carretera nacional tiene algunos inconvenientes en la parte que corre por Antioquia, pero recibe un mantenimiento aceptable.

La carretera que nos une con Pereira, con Armenia y con el departamento del Valle, se ha denominado la Autopista del Café y a doce años de iniciarse la concesión para su construcción, no se ha terminado, a pesar de que sólo tiene cien kilómetros de recorrido, tiene peajes a menos de diez kilómetros uno del otro, en Manizales y Chinchiná y posee uno de los peajes más caros del país en cercanías de Armenia. No parece que esta autopista se termine rápido y el gobierno no exige cumplimiento al concesionario, que cobra peaje completo para una obra incompleta.

La Transversal de Caldas

La Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales (S.M.P.) siempre se ha preocupado por impulsar las carreteras que comunican nuestro departamento.

La Gobernación del Departamento en 1930 solicitó al Gobierno Nacional la construcción de la carretera al Magdalena y a Bogotá, solicitud que fue apoyada por la S.M.P. de Manizales , entidad que en sesión del 7 de octubre de 1930 aprobó “…por unanimidad una resolución por medio de la cual se adhiere al memorial que el comercio de la ciudad dirigió al señor Gobernador del Departamento, pidiendo la construcción rápida de la vía al Magdalena, única medida redentora para la salvación del comercio y la facilidad importadora y exportadora de los pueblos de Caldas…”(La Patria, 2010).

Apoyó así mismo la S.M.P. muchas otras obras, como las siguientes:

La construcción de un ramal de la vía al Magdalena hacia Termales del ¨Ruiz.

En 1938 se celebra el anuncio de llevar la carretera al norte, hasta los límites con el departamento de Antioquia.

“La S.M.P. fue la gran impulsora de la Carretera Panamericana, Ruta Sur. Se gestionó hasta que se logró se dictara por el Congreso la Ley 121 de 1959, la que fue sancionada por el Presidente de la República el 17 de diciembre del mismo año, ley por la cual se incorporaron unas carreteras del Plan Vial Nacional y se define la ruta de la Carretera Panamericana” (Franco G. & Osorio, 2005, pág. 9).

Colombia por Caldas al Mar, fue otra campaña de la S.M.P., buscando se construyera una carretera que saliendo de Manizales, pasara por el occidente del departamento que conformaba el Antiguo Caldas y llegara a la costa pacífica, atravesando el departamento del Chocó.

Hoy en día y desde el año de 1998, se encuentra la S.M.P. empeñada en la construcción de la vía que se ha denominado la Transversal de Caldas, una carretera que arranca de La Felisa en el municipio de La Merced, sigue a Salamina, Marulanda, Manzanares, Marquetalia, Victoria y termina en La Dorada en el sitio denominado Perico, sitio sobre la carretera que va de Bogotá a la costa atlántica y que es equidistante de las ciudades de Honda y La Dorada.

Esta carretera unirá las dos troncales longitudinales que tiene el país, conectará estas dos vías y servirá al comercio y al transporte entre la costa atlántica y Bogotá y al mismo tiempo unirá los municipios del norte con los municipios del oriente de Caldas, generando una integración territorial en el departamento.


Distancias a Perico, desde La Felisa y Manizales por la Transversal de Caldas

A esta transversal, que por cierto ya está construida y sólo requiere que se le amplíe y se le pavimente, se podrá conectar la ciudad de Manizales, ampliando la vía que también existe y que va de Manizales a Neira (Cementos Caldas) y llega a Marulanda.

Quedaría Manizales con una nueva carretera a Bogotá por el oriente de Caldas, la que sería alterna a la actual carretera que va por Mariquita y serviría también como transversal alterna a la carretera Bogotá – Ibagué – Armenia, que se encuentra altamente congestionada.

En la actualidad Manizales está incomunicada con Bogotá, por la carretera Mariquita – Honda. Si se hubiera trabajado en la Transversal de Caldas, hoy tendríamos una vía alterna a Bogotá y no estaríamos por fuera de la red vial nacional.

Transporte aéreo

La Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales también ha intervenido en la promoción y construcción de los aeropuertos que se han tenido en Manizales.

“Tiene el año de 1938 una serie de sucesos que están asentados en las actas de nuestra entidad, cronológicamente así:

- El 14 de marzo, la S. M. P. reafirmó su decisión de construir el aeropuerto de la ciudad.

- -El 9 de mayo la Sociedad Colombo-Alemana de Transporte Aéreo (SCADTA) anuncia el aporte de planos para el aeropuerto.

- El 11 de julio estuvieron listos los planos para el aeropuerto en el sitio La Palmera.

- El 8 de agosto se solicitó al Gobierno Nacional, quinientos mil pesos para iniciar la construcción del aeropuerto de Manizales”, datos que aparecen en la publicación que hizo la entidad con motivo del 48º Congreso de Sociedades de Mejoras Públicas y que se citó anteriormente.

El primer aeropuerto que tuvo la ciudad se denominó Aeropuerto de Santágueda y quedaba ubicado en el municipio de Palestina, donde hoy precisamente quedan los centros recreacionales que tiene la ciudad.

Este aeropuerto tuvo corta vida, pues a pesar de que tenía una pista de buena extensión, tenía algunos inconvenientes porque ofrecía algunas alturas vecinas que hacían difíciles los sobrepasos, circunstancia ésta que aprovecharon las empresas de transporte aéreo para evitar los vuelos a Manizales y obligar a la población a que viajara por el aeropuerto de la vecina ciudad de Pereira. El aeropuerto se cerró y quedó Manizales sin conexión aérea.

La anterior circunstancia hizo que la Gobernación del departamento tomara cartas en el asunto y se adquirió un lote en la región de La Enea, en donde se construyó un aeropuerto el que se bautizó con el nombre de Aeropuerto de La Nubia, el cual queda a doce kilómetros de la ciudad y ha prestado magníficos servicios al transporte aéreo de nuestra capital.

Sin embargo, en los últimos años, por efectos de cambios del clima, este aeropuerto ha perdido mucha funcionalidad, pues se cierra y obliga a tomar otras alternativas que hacen inconveniente el movimiento por este terminal.

El Aeropuerto de Palestina

La circunstancia arriba anotada en relación con el aeropuerto de La Nubia, que además, es pequeño, con una pista corta, que impide el aterrizaje de aviones grandes, ha llevado a los dirigentes manizaleños a pensar en que es necesario construir un aeropuerto de primeras especificaciones, que permita el transporte de Manizales a cualquier parte del país o del mundo.
La Nubia y el Distrito de Obras Públicas Nº 5

Se inició la construcción de un nuevo aeropuerto, que quedará ubicado en el vecino municipio de Palestina, a 25 kilómetros de Manizales y a la misma distancia de Pereira y que servirá para conectar a Manizales con el orbe, aumentando nuestro comercio y el turismo de la ciudad en forma amplia y conveniente.

Como es costumbre en Manizales, muchos de los manizaleños se han dedicado a combatir la idea, pero muchos otros están de acuerdo en que se termine esta obra que será la redención económica para nuestro departamento.



· Ávila Vanegas, H. (2000). Folios Sueltos. Mariquita: Altamira.

· Echeverri, N. (1927). El Ferrocarril de Caldas. . Manizales: Blanco y Negro.

· Franco G., Ó., & Osorio, A. (2005). La SMP de Manizales en el Primer Centenario del Departamento de Caldas. Manizales.

· Giraldo Gutiérrez, G. (1997). Huellas de un Pueblo Llamado San Sebastián de Mariquita. Mariquita: Edición mecanografiada.

· Hoyos Körbel, P. F. (2011). Café. Caminos de Herradura y el Poblamiento de Caldas. Bogotá: Tercer Mundo.

· La Patria (8 de Octubre de 2010). Hace 80 años. La Patria .

· Pérez Ángel, G. (1997). Colgados de las Nubes. Historia de los Cables Aéreos en Colombia. Bogotá: Bancafé.

· Valencia Llano, A. (1999). La Aldea Encaramada. Manizales: Litografía Arco.



[1] Ávila Vanegas, Hernando. FOLIOS SUELTOS. Casa Editorial Altamira. San Sebastián de Mariquita 2000. Pág. 40



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* El Autor: Omar Franco Gutierrez, es Abogado de la Universidad de Caldas, Expresidente de la SMP de Manizales y autor de la MEMORIA SOBRE LA. “TRANSVERSAL DE CALDAS”. Ver en: http://galeon.com/smp-manizales/transversal.pdf


Fuente: LibroSOCIEDAD DE MEJORAS PÚBLICAS DEMANIZALES 100 AÑOS DE CIVILIDAD EN LA CONSTRUCCIÓN DE TERRITORIO”. Dirección Albeiro Valencia Llano. SMP Manizales (2012).

LA SMP Y LA INDUSTRIA Y EL COMERCIO DE MANIZALES

Escrito por smpmanizales 13-08-2012 en General. Comentarios (0)

 


LA SMP Y LA INDUSTRIA Y EL COMERCIO DE MANIZALES


Plaza de Mercado de Manizales en 1924

Por: José Fernando Echeverri Echeverri


Capítulo del libro “SOCIEDAD DE MEJORAS PÚBLICAS DEMANIZALES 100 AÑOS DE CIVILIDAD EN LA CONSTRUCCIÓN DE TERRITORIO”. Dirección Albeiro Valencia Llano. SMP Manizales (2012), Manizales.


La Fundación de Manizales estuvo fuertemente ligada con el carácter comercial del hombre antioqueño; la “Expedición de los Veinte” quiso fundar la ciudad en diferentes sectores entre ellos Las Minitas y La Enea , pero debido a su poca proximidad con el camino central que comunicaba el Estado del Cauca con el Estado de Antioquia, quedaría rezagado el nuevo poblado, por lo que se definió la actual Plaza de Bolívar como emplazamiento para la fundación de Manizales ya que ese lugar permitiría un tráfico permanente lo que conduciría a un progresivo y activo comercio.

La ciudad fue creciendo a un ritmo vertiginoso debido al comercio y a la llegada de más pobladores que vieron en Manizales una opción de prosperidad.

Gonzalo Duque Escobar, miembro de la SMP, hace un análisis histórico de los procesos económicos acaecidos en Manizales (Revista Civismo número 415, (abril-junio, 2002), en la cual plantea lo siguiente:

Existen cuatro períodos históricos partiendo desde la fundación de Manizales.

El primer período transcurre entre 1849 a 1905 y corresponde a la ocupación que procede de la Colonización Antioqueña, uno de los procesos más importantes de la historia de Colombia en el siglo XIX, en él se producen importantes fundaciones entre ellas la de Manizales donde la economía se basa en la subsistencia, allí es importante resaltar que la ciudad se benefició de las inversiones en las guerras entre los Estados de Antioquia y Cauca.

José María Restrepo Maya, en su libro Apuntes para la Historia de Manizales, resalta que en muchos pueblos era común la expropiación, lo que desencadenó en la quiebra de muchos comerciantes; sin embargo Manizales fue la única favorecida ya que aquí, por ser el último bastión del Estado de Antioquia, hubo poca expropiación pero sí una intensa actividad comercial producida por la guerra.

Agrega Duque Escobar que iniciando el siglo XX, es la portentosa empresa de la arriería, con varios miles de mulas y bueyes que caminan desde Manizales por las trochas del occidente colombiano y la cordillera Central, el verdadero motor que soporta y proyecta las necesidades de los habitantes de estas nacientes aldeas de bahareque y teja de barro.

El segundo período de crecimiento económico, va desde la creación del Antiguo Caldas, en 1905, hasta el centenario en 1949. En la década de los años veintes se presentaron los grandes incendios, y gracias al café, se concibe y ejecuta la construcción de medios de transporte buscando los puertos sobre los dos océanos para fines comerciales, como el Cable Aéreo a Mariquita, los vapores para la navegación por el Cauca y Magdalena y el Ferrocarril de Caldas. Así se facilitaron los procesos de acumulación de riqueza y se construye y transforma el poblado en una ciudad con establecimiento industrial y comercial, que produce movimientos migratorios hacia ella.

El tercer período, que es el del desarrollo, va desde 1949 a 1967 y está marcado, por el desmembramiento del territorio, para dar origen al Quindío y a Risaralda. Es el periodo en el cual se habla del departamento modelo de Colombia, calificado por hechos de verdadero desarrollo. “A pesar del centralismo y gracias al efecto redistributivo del ingreso cafetero intensificado por el tamaño de la propiedad de la tierra, con los comités de Cafeteros y su liderazgo cívico, que se logran acciones concretas para el bienestar de los pobladores de la región y obras necesarias para el impulso de las fuerzas productivas locales. Se construyen las escuelas y centros de salud rurales, se crea la universidad pública, se consolidan la Chec, la Federación, Única y Lúker” (civismo, No. 415).

Después de 1967, viene el cuarto período que cierra el milenio, y es el de la crisis, empezando por la cafetera.

En el segundo período de crecimiento económico de la ciudad (1905-1949) , se crea la SMP(1912), donde el comercio y la industria de Manizales tendrían un gran aliado debido a que esta entidad fue y ha sido un adalid e impulsor de varias industrias de la ciudad y un gran defensor del comercio y de la industria local.


ALGUNOS DE LOS FUNDADORES DE LA SMP Y EL COMERCIO Y LA INDUSTRIA DE MANIZALES





Don Liborio Gutiérrez

Nacido en Abejorral, fue hacendado, político y comerciante; de él proviene el Almacén Hijos de Liborio Gutiérrez, que abrió sus puertas a Manizales por más de un siglo. En su hacienda “La Finaria” fue el primero en criar reses bravas en esta región del país.

Dr. Aquilino Villegas Hoyos

Nacido en Manizales en 1879, político, humanista, escritor y un gran hombre cívico por excelencia; tuvo un almacén en la década de los veintes donde se vendían artículos importados de Europa y Estados Unidos.

Don Carlos E. Pinzón

Nació en Medellín el 19 de octubre de 1874. De los fundadores de la SMP, fue el que tuvo mayor injerencia con el comercio y la industria ya que es considerado como el mayor exportador de Café en la historia de Colombia. Factor determinante en el poder económico que tuvo Manizales por varias décadas; fue uno de los promotores de la Cámara de Comercio de Manizales,

Al respecto señala la Cámara de Comercio en su síntesis histórica:

“Cuando Carlos E. Pinzón solucionó los problemas del trillado, secado, empaque, transporte, compra, difusión y exportación del café; se interesó por el desarrollo económico y social en general del departamento. Para ello fue promovida la fundación de la Cámara de Comercio de Manizales creada por el Gobierno Nacional mediante el decreto número 145 del 14 de febrero de 1913.

El principal objetivo de constitución de esta institución ha sido desde el comienzo organizar, coordinar y proteger la actividad mercantil, así como generar iniciativas para el crecimiento empresarial de la gran comarca caldense en los órdenes económico y social.

El Rey del Café, Carlos E. Pinzón Posada, murió en 1925. No obstante sus obras son aún reconocidas en la ciudadanía por su trascendencia regional: El Cable Aéreo de Mariquita a Manizales y el Ferrocarril de Caldas para enviar el café a los puertos del Atlántico; el apoyo a la reestructuración de la región por el incendio del 3 y 4 de julio (que arrasa entre otras áreas con la comercial) y las innumerables fuentes de empleo entre otras.”

Don Estanislao Estrada

Fundó, junto a don Félix Salazar, el “Almacén París”, el que surtía toda clase de mercancías desde los principales centros comerciales de Europa, fue joyero en alta escala con productos de París y Ámsterdam, organizó la tradicional Farmacia Duque.



LA REVISTA CIVISMO, LA INDUSTRIA Y EL COMERCIO EN MANIZALES





La Revista Civismo, órgano informativo de la SMP, invitaba en sus inicios a los comerciantes e industriales a anunciar sus empresas y productos en sus páginas; con el tiempo más y más establecimientos vieron en la Sociedad de Mejoras Publicas, y en su revista, el espacio idóneo para crecer y anunciarse. En los diferentes tomos de la revista encontramos publicidad de las siguientes empresas y establecimientos comerciales:

Roberto Salazar & Cía., el Banco de Bogotá, Joyería Rivas, teatros Olympia y Avenida, Almacén España, el Banco Industrial, Única, Industrias Metalúrgicas de Palmira, Pielroja, Hijos de Liborio Gutiérrez & Cía Ltda., Álvaro Villegas, Llantas Kelly, Dr. Jorge Becerra Betancourt odontólogo, Banco Comercial Antioqueño, VALHER, LUKER, Librería Centenario, Industria Licorera de Caldas, Compañía Nacional de Chocolates, Banco del Comercio, Banco Popular, Tipografía Cervantes, Tipografía Manizales, Almacén Colombia, Banco de Colombia, Lucky Strike, Almacén A.B.C., Rafael Villegas J. & Cía, Almacenes EVERFIT, Cervezas de Bavaria, Leche Celema, Cementos de Caldas, Fósforos el Rey, INCOLMA, Banco de Caldas, la Corporación Finaciera de Caldas, Capitalizadora Gran Colombiana, HERRAGRO, INCORSA, Central Hidroeléctrica de Caldas, Ferretería “Imperio”, Olegario Echeverri & Cía Ltda., Almacén Los Pinos, Teatro Los Fundadores, Editorial Limitada, Prometálicos, Lotería de Manizales, LUITREPO FERCOLOMBIA Limitada, Cigarrillos Virginia, A. Van Den Enden, Chocolate Corona, Avianca, Mejía Jaramillo Limitada, Ferretería Manizales, IDERNA, Almacén El Agricultor, Farmacia Rodrigo Estrada, COLOMBIT, Horacio Agudelo Estrada & Cía., Almacén Los Pinos, Flota Mercante Gran Colombiana, Villegas y Arango, Gran Ferretería Gonzalo Salazar, Sección de Industria y Comercio del municipio, Lámparas Aladino, Farmacia Rodrigo Estrada, Mirador Las Torres, SUPERCOCO, TELECOM, Teatro Los Fundadores, Editorial V. y Co., Walter Rothlisberger & Co., Tallerco, Corporación Forestal de Caldas, HUPP Colombiana S. A., COINCULPA, Tax La Feria, Banco Central Hipotecario, Jabonerías Hada, Federación Nacional de Cafeteros, PROEXPO, Beneficencia de Manizales, Termales del Ruiz, Empresas Públicas de Manizales, ANDI, ACES, Exportadora Caldas, Compañía de Seguros Bolívar, RIDUCO, Almacén 007 Guido lo viste, Ropa el Ruiz, Diego Vallejo G. y CIA Ltda., Banco de la República, Almacén Bernardo Moreno B., Turismán Ltda., Almacén Ganadero, Pan Extra, Empresa Arauca, MANISOL, PROGEL, Jardines de la Esperanza, ARROW, Exportadora Caldas, Muebles Metálicos Manizales, Ltda. Derivados del Azufre, Almacén La Colmena, Gilberto Valencia M. & Cía. Joyería y Relojería Moderna, Restaurante Pollo Listo, Calzado VERLON, La Nacional de Seguros, CONCASA, Almacenes Sport 23, Almacén Gómez Ossa Ltda., Ordóñez Gómez y Cía., Gran Papelería Danaranjo, Cigarrillos Imperial, Almacén Edison, Ferretería Caldas, Almacén Bernardo Moreno, Confamiliares, Industria Licorera de Caldas, Bronzmetal, Cigarrillos Andino, Gran Colombiana de Promociones S.A., Ferretería Industrial, Imecol, Taller de Arquitectura y Construcción, Colpatria, Cerveza Clausen, Almacén El Repuesto, Seguros Atlas, PROPAL, Banco Granahorrar, Transportes al Mar S. A. “Transmar S.A.”, Navemar Ltda., Depósito La Esmeralda, Reinaldo Brand Sánchez & Cía Ltda., Patrol Madriñán & Cía. Ltda., Gerlectro Ltda.,Tesma, Yogurt Yuyuba, Financaldas, Compañía de vigilancia El Nevado, Almacen París, Bernardo Moreno B. y Compañía, Verlon, Hotel Carretero, Terpel, Blanecolor, Emtelsa, COOSABIEN, Corporación Financiera de Caldas, Cámara de Comercio de Manizales, EMAS, Universidad Autónoma de Manizales, Ai Ce Auditoría Integrales, Notaría Tercera de Manizales, Aladino Sala de Juegos, Adpostal, Centro Botánico y Parapsicológico Renace, Muebles Marco Gómez, Sigecol, Revisores Fiscales Asociados S.A., Leche Inmalac, JCI Emprendedores en acción, Supermercado del Centro, COASMEDAS, Casa Polty.



PRONTUARIO CÍVICO CRONOLÓGICO DE LA SMP DE MANIZALES FRENTE A LA INDUSTRIA Y EL COMERCIO DE MANIZALES

En 1926, la SMP aplaude el establecimiento de Bavaria en la ciudad de Manizales.

En 1928 la SMP promueve el concurso de vitrinas comerciales en la ciudad.

En 1929, por iniciativa de la SMP, se funda la primera escuela de comercio en Manizales “La Underwood”

-En 1936 la SMP solicita al consorcio de cervezas la construcción de un barandaje ornamental al frente de la Fábrica Póker.

En 1937 la SMP solicita al Presidente de la República, la protección de las industrias contra la invasión de capital extranjero.

En 1938 la SMP inicia una campaña intensiva por la defensa del comercio nacional; la Sociedad contó con la colaboración de la Cámara de Comercio de Manizales, en esta campaña se incluyeron viajes a la capital y reuniones con importantes miembros del Gobierno Nacional y del Congreso de la República.

En 1940 la SMP invita a las casas comerciales a una exposición de vitrinas, dentro del marco de la Semana Cívica realizada entre el 3 y el 10 de agosto de ese mismo año.

En 1942, en el mes de noviembre, la SMP le pide al gobierno nacional, que se instale en Manizales la fábrica de llantas.

En diciembre de 1952, en nota editorial de la revista Civismo, se habla de la creación de la fábrica de cemento La Concha, en cercanía del municipio de Neira, de la cual fue impulsora la Sociedad de Mejoras Públicas. En este editorial se afirma que la construcción de la fábrica de cemento debe constituirse, hoy, en la máxima aspiración cívica de Manizales.

En 1953 la SMP realiza una fuerte campaña para que se incremente la pequeña Industria en la ciudad, así mismo promueve que los bancos establecidos en Manizales construyan sus propios edificios.

En 1954 la SMP se vincula a las gestiones que se realizaron para la construcción de un oleoducto y continúa en la lucha por la construcción de la fábrica de cemento.

En 1955 la SMP se opone abiertamente a que Tejidos Única sea vendida a Antioquia.

En 1957, bajo el patrocinio de la SMP, varias casas comerciales de Manizales construyen bancos que se colocaron en diversos paraderos de la ciudad, enriqueciendo el ornato de la misma.

En 1958 la SMP dirige un memorial, al gerente de la Chec, para que se abstenga de vender las reservas eléctricas de La Ínsula.

En 1958 la SMP le pide a la empresa Cine Colombia la construcción de un teatro en el lote del antiguo Teatro Manizales y llama la atención de dicha empresa por no cumplir ese compromiso que había adquirido años atrás.

En 1958 la SMP, en compañía de la Cámara de Comercio de Manizales, la ANDI y FENALCO comienzan una intensa campaña en pro de la descentralización del municipio de Manizales.

En 1958 la Sociedad de Mejoras Públicas, lidera una intensa campaña comercial en la navidad de ese año para que los comerciantes de Manizales se beneficien económicamente, pero también para que sean ofrecidos buenos productos a precios cómodos para la comunidad manizaleña.

En 1968 la SMP, brinda su apoyo a la empresa Flota El Ruiz, para que se le permita la importación de vehículos para su empresa con el fin de brindarle un mejor servicio a la comunidad.

En 1968 la SMP hace un llamado enérgico a los directivos de Expreso Palmira y a las autoridades municipales para la construcción de una estación terminal de buses.

En 1968 la SMP también apoya a la empresa local de aviación Tarca, ante la Aerocivil, para la importación de aviones desde los Estados Unidos.

En 1969 la SMP envía una recomendación al Municipio de Manizales, para estimular la posible instalación de plantas ensambladoras de vehículos en la ciudad.

En 1970 la SMP promueve, junto a FENALCO, la gran Exposición Artesanal durante la feria de Manizales de 1971, para promover a los pequeños comerciantes dedicados a esta especialidad.

En 1970 la SMP y la revista Civismo presentan un informe detallado de la empresa IDERNA, donde la ponen como ejemplo de civismo y perseverancia.

En 1976 la SMP le solicita a la empresa Avianca que restablezca el servicio los días domingos, no sólo para el recibo y entrega de correspondencia, sino también para la reserva de tiquetes.

En 1976 una comisión de socios, visita la empresa Bavaria en Manizales, para conocer de primera mano el avance industrial de esta empresa establecida en Manizales hacia 1926.

En 1976 la Sociedad de Mejoras Públicas, felicita a la Asociación de Ferreteros de Manizales por la compra abundante de hierro, que fue repartido equitativamente entre las ferreterías de la ciudad, para mantener un precio justo que beneficie al consumidor.

En 1976 la SMP hizo un enérgico llamado al INTRA, pidiendo que no suspenda la licencia de funcionamiento a la empresa “Flota Manizales”.

En 1977 una comisión de socios realizó una visita a las instalaciones de la Industria Licorera de Caldas, invitados por el Dr. Bernardo Londoño Gutiérrez, gerente de la ILC, para observar el funcionamiento de la empresa.

En 1977 la Sociedad de Mejoras Públicas, envió un mensaje de felicitación a la Nacional de Seguros, al cumplir 25 años de servicio y por su apoyo al desarrollo industrial de Manizales y Caldas y por la iniciativa para la construcción de edificios como el del Banco de Caldas, del cual son fuertes accionistas.

En 1977 la SMP, obtiene éxito en las gestiones realizadas tendientes a la autorización a la Empresa Expreso Trejos, por parte del INTRA, para prestar sus servicios en itinerarios nocturnos desde Manizales y hacia Manizales.

En 1978 la SMP, mediante gestión realizada consigue que la Compañía Colombiana de Tabaco done a la ciudad varios cestos ornamentales para depósito de basuras.

En 1979 la SMP, presentó una propuesta, a la Secretaría de Gobierno de Manizales, para la creación de un almacén San Andresito en la ciudad.

En 1979 la SMP nombró una comisión para estudiar la situación real de la pequeña industria en Manizales.

En 1979 el Ministerio de Salud acogió una propuesta presentada por la SMP de Manizales, para inspeccionar a través de la sección de alimentos de dicho ministerio, las empresas envasadoras de gaseosas en Manizales, por las sucesivas quejas por parte de los consumidores.

En 1980 la SMP invitó a Fenalco nacional para que celebrar el Congreso Nacional del Comercio Colombiano.

En 1980 la SMP, junto con Avianca, realizan gestiones para la construcción del aeropuerto de Palestina.

En 1985 la SMP, en compañía de las Empresas Públicas y del Batallón Ayacucho, emprenden una fuerte campaña de recuperación de la plaza de mercado.

En 1988 la SMP de Manizales se congratula con la Corporación Financiera de Caldas, por la creación de “Erupción”, organismo de promoción industrial para Manizales y Caldas.

En la década 2000-2010 la SMP ha liderado numerosas campañas en pro de la industria y el comercio de Manizales; los presidentes de la Institución y sus juntas directivas se han preocupado por acompañar a las autoridades, a los gremios y a las fuerzas vivas de la ciudad, en sus afanes para que no decaiga la vocación industrial y comercial de la ciudad, lo mismo que la orientación cultural, universitaria y turística. Las páginas de la revista Civismo son una prueba de estos esfuerzos.

En 2011 la SMP tributó un cálido homenaje a La Patria con motivo de sus 90 años. No olvidamos que en las páginas del más importante y tradicional medio de la región hemos divulgado nuestras campañas en pro del desarrollo económico, cultural y cívico de la ciudad. Además, con el diario La Patria venimos trabajando desde hace nueve décadas, ayudando a forjar la ciudad y el departamento.

De cara al futuro de la ciudad y su progreso, la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales, debe seguir liderando procesos de acompañamiento al comerciante, al industrial y ser una abanderada en la apertura de otras empresas que traigan progreso y generen nuevos empleos que permitan dinamizar la economía local y regional, puesto que esta institución ha sido y será un referente principal de avance y lucha cívica por una mejor ciudad para los manizaleños, para los caldenses, para el país y el mundo.

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BIBLIOGRAFÍA



1. Colección revista Archivo Historial del Centro de Historia de Manizales.

2. Colección revista Civismo.

3. Díaz, Juan Antonio. Historia de la SMP. En: Revista Civismo.

4. Fabo de María, Pedro. Historia de la Ciudad de Manizales. Tipografía Blanco y Negro, Manizales, 1926.

5. http://www.ccm.org.co/ (Página de la Cámara de Comercio de Manizales)

6. Londoño Ocampo, Luis. Manizales. Imprenta Departamental, Manizales, 1936.

7. Procesos urbanos y económicos del Eje Cafetero (2001). Duque Escobar, Gonzalo. Revista Civismo 415. Cita de la Referencia: www.galeon.com/economiaytransportes/historia.htm



El Autor: José Fernando Echeverri es Administrador de Empresas, ex Decano de la Facultad de Administración de la U.N. de Colombia sede Manizales y Expresidente de la SMP.


Fuente: Libro “SOCIEDAD DE MEJORAS PÚBLICAS DEMANIZALES 100 AÑOS DE CIVILIDAD EN LA CONSTRUCCIÓN DE TERRITORIO”. Dirección Albeiro Valencia Llano. SMP Manizales (2012), Manizales.

Libro Centenario SMP Manizales 1912-2012

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SOCIEDAD DE MEJORAS PÚBLICAS DE MANIZALES


100 AÑOS DE CIVILIDAD EN LA CONSTRUCCIÓN DE TERRITORIO


Portada Libro 100 años SMP Manizales 1912-2012




Autores:


Albeiro Valencia Llano


José Clareth Bonilla Cadavid


Ómar Franco Gutiérrez


José Fernando Echeverri Echeverri


Claudia Torres Arango


Gonzalo Duque Escobar




Dirección Académica:


Albeiro Valencia Llano




Archivos fotográficos:


Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales


Centro de Historia de Manizales


Albeiro Valencia Llano


José Clareth Bonilla Cadavid




Las fotos de Ismael Quintero Cardona (IQC); Guillermo Quintero Parra (GQP) y Germán López Quintero (GLQ); fueron tomadas de negativos originales de la colección y archivo fotográfico de Germán López Quintero.


Estas fotos tienen derechos de autor.




Editor:


© Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales


Primera edición: Junio de 2012


800 Ejemplares


ISBN 978-958-57465-0-3




Fotos de portada:


Antigua: Panorámica de la ciudad. Catedral en construcción (Foto IQC - 1936)


Actual: Panorámica de la ciudad (Foto María Cristina Arango - 2012)




Diseño de Portada y Diagramación:


Julián Daniel Pineda Restrepo - Editorial Blanecolor




Impresión:


Editorial Blanecolor S.A.S., 2012



Manizales - Colombia




Comité Académico:


Fernando Rodríguez Muñoz


José Fernando Echeverri


Luz Elena Arango


Ómar Franco Gutiérrez


José Clareth Bonilla Cadavid


Óscar Gaviria Valencia


Gonzalo Duque Escobar


Claudia Torres Arango


Albeiro Valencia Llano (Coordinador)







CONTENIDO


PRESENTACIÓNPor: Fernando Rodríguez Muñoz

 

PRÓLOGO Por: José Fernando Echeverri Echeverri

 

 

 

 

CRONOLOGÍA DE HECHOS COTIDIANOS La Sociedad de Mejoras Públicas en el Contexto Histórico Por: Albeiro Valencia Llano

 

CIEN AÑOS DE CONSTRUCCIÓN DE CIVILIDAD Por: José Clareth Bonilla Cadavid

 

 

LA SMP Y LA INDUSTRIA Y EL COMERCIO DE MANIZALES Por: José Fernando Echeverri Echeverri

 

REVISTA CIVISMO 75 AÑOS SEMBRANDO OPTIMISMO Por: José Clareth Bonilla Cadavid


MUJERES FORJADORAS DE CIVILIDAD Por: Claudia Torres Arango

 

 

ANEXOS Distinciones y reconocimientos

 

PRESIDENTES DE LA SOCIEDAD DE MEJORAS PÚBLICAS DE MANIZALES 1912 – 2012

 

HONORABLES SOCIOS INTEGRANTES DE LA JUNTA DIRECTIVA AÑO 2012

 

HONORABLES SOCIOS ACTIVOS



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PRESENTACIÓN

Por: Fernando Rodríguez Muñoz

La Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales cumple cien años de civilidad, solidaridad y convivencia ciudadana en pro del desarrollo y crecimiento de una población que en sus inicios, permitió visualizar un futuro promisorio, gracias a el empuje y compromiso de sus primeros pobladores, llegados de diferentes poblaciones de Antioquia, especialmente de Rionegro, Marinilla. San Vicente, El Retiro, Abejorral, La Ceja y Sonsón.

Entre los primeros colonos se estacaron Fermín López, Manuel María Grisales, Antonio Ceballos, Joaquín Arango Restrepo y Marcelino Palacio, quienes impulsaron la organización de fincas, de camino y mercados y luego plantaron sus primeras viviendas en lo que hoy es la zona urbana, en los espacios que ocupan la Plaza de Bolívar y el Centro Histórico. Luego tomaron el timón otras personas, empresarios y líderes cívicos; en este grupo brillaron Carlos Pinzón, Emilio Robledo, Fernando Arango, Marcelino Arango, Aquilino Villegas, Gonzalo Villegas, Estanislao Estrada, Pedro Henao, Jesús María Arias, Pompilio Gutiérrez, Liborio Gutiérrez y Alfonso Villegas.

Con los primeros gobernantes surgieron estas personas comprometidas con las organizaciones administrativas y se aglutinaron en comité cívico sin ánimo de lucro, colaborador de todo aquello que en sus inicios permitiera tener lo mejor para vivir con comodidades (calidad de vida).

Fue entonces cuando el 28 de junio de 1912, con asesoría de la Sociedad de Mejoras Públicas de Medellín, se creó una similar con estatutos, que en principio fueron soporte de la organización y que le sirvieron de fundamentación para ir adecuándolos de acuerdo con sus necesidades.

Las primeras obras de infraestructura y vías de comunicación se hicieron por delegación de los gobiernos municipal y departamental, a la Sociedad de Mejoras Pública de Manizales por encontrar en ella, honestidad y transparencia. Se trazaron las carreteras Manizales -Chinchiná -Santa Rosa de Cabal, las vías al Magdalena, al norte y al oriente. Nacieron necesidades apremiantes por la condición de desarrollo comercial, siguiendo la idea de los cables aéreos a Mariquita, al norte del departamento y se inicio el de occidente, hacia el Chocó. Al mismo tiempo se impulsaron el Ferrocarril de Caldas, el hipódromo de Palogrande (hoy el Estadio) y otras obras como los parques de San José, Caldas y Fundadores, la avenida Centenario y la Catedral de Manizales.

En este empuje arrollador se apoyó la construcción de los aeropuertos de Santágueda y La Nubia; se inició la construcción del Palacio de Bellas Artes y se gestionó la creación de la Universidad Popular, posteriormente denominada Universidad de Caldas y se tramitó la creación de la Universidad Nacional seccional Manizales. Es importante destacar que se hicieron esfuerzos para proyectar la conexión del departamento de Caldas con el océano Pacifico y el puerto de Tribugá. En este ambiente fue importante el proyecto de la Transversal de Caldas, para conectar el oriente del departamento con el país.

Más tarde se presentó proyecto, en cabeza del doctor Gustavo Robledo Isaza, miembro de la Sociedad de Mejoras Públicas, de un aeropuerto internacional en el municipio de Palestina; obra que se viene adelantando.

Hoy miramos el futuro en “Diálogo con el territorio”, de acuerdo con la visión del ingeniero Gonzalo Duque Escobar:

v "El futuro de Manizales, cada vez dependerá de la consolidación de una Ciudad Región, resultado de la conurbación del Eje Cafetero. La clave para lograrlo, está en complementar sus economías".

v "Pero la ecorregión Cafetera, es compleja, biodiversidad y multicultural".

v "En consecuencia, el territorio antes que un objeto, es un sujeto de transformaciones, y también es una construcción social e histórica".

v "Igualmente, además de ser un escenario mediterráneo, la Ecorregión Cafetera es el corazón del occidente de Colombia, donde se conurba el eje Cali - Medellín, dado que la Ciudad Región podrá interactuar entre las capitales de Antioquia y Valle".

v "Un territorio es el escenario de relaciones dialécticas de simbiosis y parasitismo, entre el medio ecosistémico y las colectividades humanas que lo habitan."


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Prologo

Por: Fernando Echeverri Echeverri

El propósito principal de este libro es mostrar a los ciudadanos y a los socios cómo se construye una ciudad a través de los principios cívicos.Esperamos que estas páginas resulten tan convincentes que no sea necesaria más autenticación. Creemos que nuestras experiencias ayudarán a entender y comprender mejor el amor por una ciudad y sus habitantes. Muchos no perciben que el hombre cívico es una persona líder en la sociedad y, además, estamos seguros de que nuestro modo de vivir tiene sus ventajas para todos.

Es importante que nosotros permanezcamos activos en el trabajo comunitario, construyendo valores que van siendo plasmados en esta centuria y que muestra claramente lo que es una organización renovada y pujante, siempre lista a velar por los intereses ciudadanos, por la preservación del medio ambiente y por el mantenimiento de las artes y la cultura.

Cuando escribimos o hablamos públicamente sobre civismo recomendamos a cada uno de nuestros miembros llevar muy en alto y con orgullo el sello de la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales, porque no podemos ser ajenos al legado de nuestros antepasados, próceres de los principios de una comarca altiva como la manizaleña y la caldense, de sangre de arrieros y hombres de bien, de convicciones firmes y arrolladores en la construcción de una ciudad de montaña y de grandes obras para la calidad y la mejora de sus habitantes, en sus costumbres y sus principios, como héroes que construyeron una cultura altiva y honrada .

No somos una organización en el sentido convencional de la palabra, no hay honorarios ni cuotas de ninguna clase. El único requisito para ser miembro es un deseo sincero de dejar una parte de nuestro tiempo para dedicarlo a la ciudad. No estamos aliados con ninguna religión, partido político o secta, ni nos oponemos a ninguno. Simplemente deseamos ser hombres de servicio para aquellos que no han entendido los principios de convivencia, de cooperación, de buen gusto en el ornato de la ciudad y en la conservación del patrimonio arquitectónico e histórico.

Una de las máximas de Sócrates, filósofo por excelencia, se alza en un reclamo, en esa voz que se atrevió a levantarse contra los jueces y a reprocharles acerca de su conducta materialista; para Sócrates la tarea fundamental del hombre es el cuidado del alma. Mientras que la persona se preocupe por los bienes materiales, la fama, la fortuna, el éxito social y la riqueza, pero sea pobre de espíritu, su vida tendrá siempre el velo de la ignorancia que le estará cegando; esta vida será vacía porque no utiliza la razón y la virtud. Ese no podrá ser llamado hombre cívico.

Sócrates conmueve a sus interlocutores y les obliga a seguir buscando la verdad y que encuentren un sentido racional en sus vidas. Esto es lo que define a Sócrates, lo que lo diferencia de todos los demás: es implacable, sin aceptar excusas, ni compromisos; Sócrates pregunta y muestra cuán insuficientes son las respuestas. El principio de una comunidad ciudadana es cuestionarse sobre el sentido de ser ciudadano de bien, constructor de civilidad y mensajero del buen vivir.

"No importa cuánto se viva sino cómo se vive, si se vive bien y se muere joven, se puede haber contribuido más que una persona hasta los ochenta años preocupada sólo de sí misma" (Martin Luther King)

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(En proceso de edición...)


ANEXOS Distinciones y reconocimientos





RECONOCIMIENTOS, MEDALLAS Y CONDECORACIONES CONCEDIDAS A LA SOCIEDAD DE MEJORAS PÚBLICAS DE MANIZALES




La Cruz de Boyacá Mediante decreto 1561 de junio 20 de 1962, la Presidencia de la República le concedió a la Sociedad de Mejoras Públicas, la Cruz de Plata de la orden de Boyacá, con motivo de su cincuentenario.




Gran Cruz de la Orden Departamental “Alejandro Gutiérrez” Por medio del decreto 0735, de julio 21 de 1982, la Gobernación de Caldas le otorgó a la Sociedad de Mejoras Públicas la Gran Cruz de la Orden Departamental “Alejandro Gutiérrez”, con motivo de los 70 años de la Institución Cívica.




Medalla de Servicios Distinguidos Con motivo del cumpleaños No. 70 de la Sociedad de Mejoras Públicas, la Policía Nacional le otorgó la Medalla de Servicios Distinguidos (1983).




Escudo de Manizales Según resolución 726 de junio 21 de 1992, la Alcaldía Municipal de Manizales otorgó a la Sociedad de Mejoras Públicas el Escudo de Manizales en el Grado de Comendador, con motivo de sus 80 años.


PRESIDENTES DE LA SOCIEDAD DE MEJORAS PÚBLICAS DE MANIZALES 1912 – 2012




1912 Liborio Gutiérrez R.

1914 Alfonso Robledo

1926 Agustín Gutiérrez

1934 Alfonso González

1935 Julio Cuervo

1936 Antonio Álvarez Restrepo

1937 Emilio Villegas Botero

1938 Guillermo Hoyos Robledo

1939 Gustavo Larrea Córdoba

1940 Julio Ángel A.

1941 Gustavo Mejía Jaramillo

1942 Antonio Álvarez Restrepo

Eduardo Jaramillo U.

1943 José Restrepo Restrepo

1944 Benjamín Patiño Callejas

1945 Guillermo Hoyos Robledo

1946 Gustavo Larrea Córdoba

Fernando Calle V.

1947 Tulio Gómez Estada

1948 Gabriel Jaramillo Arango

1949 Antonio Álvarez Restrepo

Enrique Villa López

1950 Roberto Londoño Villegas

1951 José Restrepo Restrepo

Alberto Mendoza Hoyos

1952 Gustavo Robledo Isaza

1955 Adolfo Hoyos Ocampo

1956 Roberto Ochoa Ángel

1957 Carlos Gómez Escobar

1958 Adolfo Hoyos Ocampo

1959 Gustavo Robledo Isaza

1961 Roberto Ochoa Ángel

1962 Adolfo Hoyos Ocampo

1963 Roberto Ochoa Ángel

1965 Adolfo Hoyos Ocampo

1966 Samuel Jaramillo R.

1967 Antonio J. Giraldo

1968 Adolfo Hoyos Ocampo

1969 Pedro Uribe Vallejo

1970 Adolfo Hoyos Ocampo

1971 Gustavo Robledo Isaza

1972 Pedro Uribe Vallejo

1973 Pedro Nel Salazar Marulanda

1974 Javier Ríos Ramírez

1975 Omar Franco Gutiérrez

1976 Javier Ríos Ramírez

1977 Iván Gómez Gómez

1978 Gustavo Robledo Isaza

1979 Iván Gómez Gómez

1980 José Rubiel López Montes

1981 José Fernando Echeverri Echeverri

1982 Herman Estrada Mejía

1983 Gabriel Ocampo Londoño

1984 Pedro Yesid Vélez Trejos

1985 Alfonso Delgadillo Parra

Eduardo Buitrago García

1986 Pedro Yesid Vélez Trejos

1987 Gustavo Robledo Isaza

1988 Iván Gómez Gómez

1989 Pedro Nel Salazar Marulanda

1990 José Rubiel López Montes

1991 Pedro Nel Salazar Marulanda

1992 Pedro Yesid Vélez Trejos

1993 José Rubiel López Montes

1994 Pedro Nel Salazar Marulanda

1995 Hernán Giraldo Herrera

1996 Pedro Nel Salazar Marulanda

1997 Guillermo Ceballos Espinosa

1998 Fernando Álvarez Arias

1999 Javier Restrepo Giraldo

2000 Hernán Giraldo Herrera

2001 Omar Franco Gutiérrez

2002 Herman Estrada Mejía

2003 Aldemar Blandón Hernández

2004 Javier Restrepo Giraldo

2005 Aldemar Blandón Hernández

2006 Fernando Rodríguez Muñoz

2007 Fernando Rodríguez Muñoz

2008 Nidia Castillo Uribe

2009 José Rubiel López Montes

2010 Fernando Rodríguez Muñoz

2011 José Fernando Echeverri Echeverri

2012 Fernando Rodríguez Muñoz






SOCIEDAD DE MEJORAS PÚBLICAS DE MANIZALES AÑO 2012 HONORABLES SOCIOS INTEGRANTES DE LA JUNTA DIRECTIVA DEL CENTENARIO FERNANDO RODRÍGUEZ MUÑOZ PRESIDENTE

JOSE CLARETH BONILLA CADAVID 1° VICEPRESIDENTE

SANTIAGO ESPINOSA CHICA 2° VICEPRESIDENTE

GERMÁN CONDE BETANCUR VOCAL

CONSUELO DUQUE RENDÓN VOCAL

DORIAN HOYOS PARRA VOCAL

ANTONIO FRANKLIN MUÑOZ GIRALDO VOCAL






HONORABLES SOCIOS ACTIVOS


Socios del Centenario



Adela María Ceballos Peñalosa

Albeiro Valencia Llano

Amanda Osorio De Franco

Andrés Felipe Sepulveda

Arley Marin Hurtado

Arturo Suarez Ortega

Blanca Aurora Hoyos Loaiza

Carlos Banegas Herrera

Claudia Torres Arango

Darío Botero Cardona

Dora Jimenez Perez

Esperanza Ocampo De Mejia

Gilberto Cardona Rodas

Giovanna Osorio Giraldo

Gloria Patricia Arias Pimienta

Gonzalo Duque Escobar

Guillermo Gomez Ceron

Gustavo Robledo Isaza

Javier Restrepo Giraldo

José Elver Quinchia Rivera

José Fernando Echeverri Echeverri

José Nicolás Castaño Garcia

José Rubiel López Montes

Julio César Serna Montealegre

Lilia Serna Betancur

Luis Aníbal Marin Arenas

Luis Carlos Toro García

Luz Helena Arango Garcia

Luz María Ocampo Cruz

Magali Salgado Cañon

María Clemencia Gomez

Marina Jimenez Buitrago

Martha Serna Betancur

Nidia Castillo Uribe

Nubia Zuluaga De Serna

Omar Franco Gutiérrez

Óscar Gaviria Valencia

Paula Andrea Valencia Osorio

Pedro Pablo Franco García

Ruby Flores Saldarriaga

Ruth Peñalosa De Ceballos

Sandra Patricia Sanchez Marin


Teatro Olimpya y Templo de los Agustinos, Manizales 1960

 
 
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Contraplano: Unas remembranzas cafeteras

Escrito por smpmanizales 12-08-2012 en General. Comentarios (0)

La Patria/ Opinión/ 12/08/2012.

 

Por Orlando Cadavid Correa (ocadavidc@une.net.co)

 

Cultivadores grandes, medianos y pequeños creen que el Ministro de Agricultura, Juan Camilo Restrepo, anda tan entregado a la restitución de tierras que tal vez por eso no ha abordado el tema cafetero como sabe hacerlo o los cronistas económicos no lo han consultado sobre el particular.

 

El alto funcionario paisa es de extracción cafetera, según definición que daba don Leonidas Londoño, quien destacaba su capacidad gerencial y particularmente sus conocimientos sobre el mercado mundial del grano. Si la memoria no nos traiciona, Restrepo fue delegado de Colombia ante la Organización Internacional del Café y luego designado gerente comercial de la Federación, cargo en el cual mantuvo un perfil bajo, pero con una gestión decisiva cuando se produjo el rompimiento del Pacto internacional por decisión de los Estados Unidos.

 

En esos años alguien escribió que la posición norteamericana fue una respuesta a la decisión del gobierno de Colombia de sumarse al Grupo de países "no alineados" que integraban un bloque de más de 77 naciones decididas a confrontar las políticas comerciales de los Estados Unidos.

 

A partir del rompimiento del Pacto Cafetero, a mediados de los años 80, el mercado comenzó a sentir la caída de los precios, hubo movimientos de bloqueo al consumo por los altos precios y la consecuente sustitución del consumo. Eso se reflejó también en un movimiento de la dirigencia cafetera interna orientada a sustituir cafetales por nuevos cultivos ante la aparición de la roya del café y las nuevas tendencias del mercado. La federación ofreció asistencia técnica para los cambios y los comités departamentales ofrecieron también crédito para pasar del cultivo de café arábigo por el caturra que no requería sombrío, de una parte, y, de otro lado también asistencia técnica y financiera para cultivos de cítricos, morera y hasta espárragos. En el Eje cafetero comenzó a florecer el turismo con sistema hotelero basado en las  casonas de las fincas dedicadas en el pasado a una producción intensiva del grano.

 

Pequeños cafetales, beneficiaderos, paseras para secado y hasta las recuas de mulas, cada vez más escasas, se convirtieron en atractivo turístico. Por esa misma razón,  el Comité de Cafeteros del Quindío logró establecer el Parque Temático del Café, con el ánimo de mantener una buena fuente de ingresos para ese departamento, proveniente de la vieja vocación cafetera.

 

Los cultivadores dejaron de escuchar a los "viejos patricios" que como don Leonidas Londoño convocaban a los cafeteros a desoír la sustitución de los cultivos y a continuar aumentando la frontera cafetera  ante la desaparición de Pacto que antes fijaba cuotas de producción y  mantenía a Brasil como el principal productor mundial. Era para él  la manera de mantener altos los ingresos para los agricultores con mayor producción frente a la caída de los precios.

 

Pequeños y medianos productores no tenían voz ante la opinión pública, pero desoían a sus dirigentes porque comenzaron a conocer los pésimos resultados de  los proyectos gubernamentales que usaron los recursos del Fondo del Café en empresas tan disímiles y costosas como la Flota Mercante Grancolombiana, la Corporación Nacional de Turismo, Artesanías de Colombia, el Ingenio Risaralda y el Banco Cafetero que con un patrimonio de $30 mil o $40 mil millones sólo daba utilidades anuales de $30 o $100 millones.

 

La apostilla: El domingo 19 de agosto, en la segunda entrega de estas  remembranzas, veremos qué papel jugaron los hermanos Leonídas y Fernando Londoño en la creación del Fondo Nacional del Café.  

 

TEMAS CÍVICOS PARA AGENDAS DE DESARROLLO REGIONAL

Escrito por smpmanizales 12-08-2012 en General. Comentarios (0)
 

TEMAS CÍVICOS PARA AGENDAS DE DESARROLLO REGIONAL




Por Gonzalo Duque Escobar [1]


Capítulo final del libro “SOCIEDAD DE MEJORAS PÚBLICAS DEMANIZALES 100 AÑOS DE CIVILIDAD EN LA CONSTRUCCIÓN DE TERRITORIO”. Dirección Albeiro Valencia Llano. SMP Manizales (2012), Manizales.



Estas notas presentan varios elementos relacionados con el diagnóstico y la prospectiva del desarrollo regional, y entregan algunas visiones construidas desde la sociedad civil, unas surgidas en el seno de la SMP y la mayoría como resultado del ejercicio académico en la cátedra universitaria y del actuar como miembro por varios lustros de la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales, y en el caso particular tomadas de mis notas y ordenadas para ser presentadas bajo la perspectiva de una propuesta para contribuir a las agendas públicas del desarrollo regional, aportando así al propósito de este libro concebido en el marco del Centenario de la SMP 1912-2012, con la esperanza de llenar las expectativas del lector en este espacio abierto para sumar a las diferentes tareas conmemorativas de las cuales participamos todos los socios.


Ahora que en el 2012 se abre un nuevo escenario para definir el ordenamiento territorial en Colombia por doce años, con la idea de entregar elementos posiblemente útiles para el progreso de esta ecorregión y de la Ciudad, bajo el presupuesto de que el territorio no es más que una construcción social en la que nuestra Benemérita Institución históricamente ha entregado propuestas estructurales[2] resultado de procesos emprendidos a lo largo de esta centuria, me apoyaré en documentos académicos previamente publicados, varios a nombre de la SMP & UN[3] y otros desde otras fuentes, los que se citan al final y en el curso del capítulo para entrar de forma ordenada a los temas del desarrollo con propuestas que incluyen, además del análisis grueso de algunas temáticas, una infraestructura posiblemente necesaria para transformar en competitivas las ventajas comparativas asociadas a la posición geoestratégica del centro occidente de Colombia y a su oferta ecosistémica y cultural, abordando de paso la problemática socioambiental relacionada con los factores de desestructuración del territorio, tanto en el medio rural como urbano y rururbano, entre ellos: la condición mediterránea de las capitales del Occidente Colombiano, la brecha de productividad de las zonas rurales cafeteras y las dinámicas de desindustrialización y desempleo del Triángulo del Café.






1- A MODO DE PREÁMBULO



1. . Cuatro períodos



Si en algo ha influido el café, es en el desarrollo de la ecorregión cafetera: el pequeño tamaño de la propiedad rural con su efecto redistributivo del ingreso y la asociación de los cafeteros para irrigar sus beneficios desde los Comités, explican el nivel de vida que diferencia los indicadores de NBI entre las diferentes regiones de Colombia.


Fundada Manizales en 1949 y a lo largo de un período caracterizado por una economía de subsistencia cruzada por las guerras civiles de finales del Siglo XIX y principios del XX, tras haber crecido la aldea cruzada y beneficiada por las rutas de la arriería, concluyendo la Guerra de los Mil Días y creado el Departamento de Caldas (1905), se entra a un segundo período en el cual, gracias a la expansión de los cultivos del café, se implementan nuevos medios de transporte que favorecen una economía de acumulación, como fueron el cable aéreo a Mariquita y el Ferrocarril de Caldas, y se favorece la navegación de los vapores por el río Magdalena, dándole un segundo aire a esta arteria fluvial que fuera la ruta al virreinato del Perú y Quito, por lo menos hasta 1855 cuando se construye el Ferrocarril de Panamá como un paso interoceánico. Al respecto, vale subrayar la importancia de los Ferrocarriles Cafeteros de la década de 1920, cuyo impacto explica el poblamiento del Centro Occidente del país, cuando el Meridiano económico de Colombia pasa por Manizales[4].








Figura 1-1. Manizales hacia 1900 en un Mural del Maestro Guillermo Vallejo, artista plástico que además ha logrado representar en la magnificencia de su obra, la gesta colonizadora.



Habiéndose presentado la Recesión Económica de 1929, al surgir nuevas políticas en el orden económico internacional, que buscando favorecer el crecimiento de la demanda agregada considerada en la teoría Keynesiana, priorizan el transporte carretero sobre el ferroviario, una vez se había expandido el cultivo de la rubiácea, creado la Federación Nacional de Cafeteros (1927) y crecido el comercio del grano de oro, con el apoyo de los Comités de Cafeteros se despliega el transporte rural, y con este medio avanzando en medio de prósperas veredas y poblados, las escuelas, puestos de salud y acueductos en un glorioso período de verdadero desarrollo, el que cierra en 1970 cuando habiéndose segregado el “Gran Caldas” la Revolución Verde implementa los monocultivos con sus nefastas consecuencias sociales, ecológicas y económicas[5].



En este cuarto período, el de la Crisis del Café aún por resolver, los campesinos emigran al escenario citadino del bus urbano, se arrasan los sombríos, se destruye la biodiversidad y se deterioran los términos de intercambio al empezar a perder las rentas de una tecnología propia, por depender de insumos de base química y ceder los mercados al no haber incorporado políticas nacionales y no haber incorporado valor agregado en el producto insignia de Colombia.



La anterior lectura simple de la las etapas de nuestro desarrollo regional, que se leen en el transporte y las consecuencias de un modelo de desarrollo que ha desestructurado la base rural del territorio, parece útil para encontrar lecciones y establecer los nuevos retos del civismo en materia de desarrollo.






1-2. Describiendo el escenario


Una mirada aproximada a los problemas de Manizales, obligan a mirar el escenario regional con propuestas de agenda pública para abordan el tema de su sostenibilidad, en cinco dimensiones: la social, la ambiental, la económica, la cultural y la político-institucional, de conformidad con la teoría del desarrollo.






Figura 1-2a. A modo de ubicación: Manizales, en el departamento de Caldas, República de Colombia. Tomado de en.wikipedia.org





La Dimensión Social





Para la SMP priorizar la formación del capital social sobre el crecimiento económico y la construcción de políticas para resolver la exclusión y la inequidad, deben ser un objetivo del civismo del Siglo XXI[6]. Cuando se comparan los indicadores de desarrollo humano de los tres departamentos del Eje Cafetero en el período 1993-2002, se observa que Risaralda siempre ha tenido el mayor índice, seguido de Caldas y por último, Quindío, pero también un estancamiento de casi una década en términos de desarrollo humano y de la ampliación de su brecha con el agregado nacional [7].



Sabemos que un reto fundamental para Manizales y Caldas, es controlar la expulsión poblacional al exterior: según Rosero, el municipio Caldense con mayor índice de expulsión en 2007 es Manizales con el 57%[8].



Las capitales del Eje Cafetero con una población de 1,1 millones, participan del 46% de los 2,4 millones de habitantes de los tres departamentos. Pero la población urbana conurbada entorno a las potenciales zonas metropolitanas de estas ciudades, es de 441 mil en Caldas, de 596 mil en Risaralda y de 380 mil en el Quindío, para un total de 1,4 millones de habitantes, y por lo tanto la proporción rururbana en la ecorregión alcanza al 58%, de conformidad con el censo DANE 2005[9].



Ahora, entre las poblaciones más sobresalientes por grupos étnicos en los tres departamentos cafeteros de la ecorregión, sobresalen Riosucio con el 74% de población Indígena y Marmato con el 56% de población Afro, aunque merecen mención Pueblo Rico, Quinchía y Mistrató por ser municipios de donde los grupos indígenas con una participación entre el 27 y 34%, son relevantes. Y en cuanto a los de mayor proporción de población rural, al excluir los centros poblados, están Filadelfia (58%), La Merced (58%), Marmato (59%), Marquetalia (59%), Pácora (53%), Pensilvania (55%), Risaralda (56%), Samaná (57%),San José (71%),Buenavista (60%), Balboa (67%),Belén de Umbría (51%),Guática (62%),La Celia (59%), Mistrató (67%), Pueblo Rico (72%), Quinchía (66%) y Santuario (53%). Lo anterior de conformidad con Alma Mater [10]



Cuadro 1-1.


Dimensión Desarrollo Humano y Social: urge fortalecer la solidaridad. El fundamento del orden y por lo tanto de la paz, parte de la justicia social.


Diagnóstico


Problemática: Desestructuración del tejido social en el medio urbano; pobreza acentuada por desequilibrios regionales en NBI; marginalidad y exclusión social; baja escolaridad y la deserción escolar; desempleo rural y urbano; el déficit en calidad y cobertura del sistema de salud y agua potable; falta de vivienda digna y segura, inseguridad y drogadicción; deficiencias estructurales en salud, educación, nutrición y empleo; procesos de lumpenización del medio urbano; conflictos socio-ambientales relacionados con proyectos mineros, energéticos, de infraestructura y cultivos ilícitos y áreas en zona de desastre; falta de políticas para la prevención de la violencia.



Potencialidad: Calidad humana y sanas costumbres de la población; una excelente distribución demográfica dado el modelo de poblamiento; extensión del saneamiento básico al hábitat humano y rural; infraestructura escolar, de vías y de servicios públicos en las áreas cafeteras y centros poblados; políticas de reubicación de asentamientos humanos de zonas en riesgo no mitigable; programas de protección de cuencas abastecedoras de agua potable para caseríos y veredas, presencia de ONG que trabajan por la paz y el desarrollo comunitario, y de instituciones como la Federación Nacional de Cafeteros y las Universidades Públicas.



Propuesta



Objetivo: Presencia efectiva con acciones que combatan la pobreza dando opción preferencial a los pobres rurales y comunidades menos servidas. Programas de agua potable y saneamiento básico para corregimientos y poblados del área rural. Acciones estructurales para la seguridad alimentaria.


Fortalecer el emprenderismo y la organización de pequeños productores.


Políticas que prioricen programas de desarrollo del capital social. Fortalecimiento de las organizaciones sociales de base.


Estrategia: Soporte en los comités de cafeteros, otros gremios del sector rural y empresas e instituciones estratégicas.


Gestión de recursos de regalías para resolver temas de Riesgos y NBI.


Priorizar el desarrollo social sobre el crecimiento económico.


Articulación entre Juntas de Acción Comunal y Casas de la Cultura, con programas institucionales.






La Dimensión Ambiental[11]




Si bien el escenario de las transformaciones del medio muestra logros significativos en la tecnología del control de la erosión y la prevención de los desastres, como hábitat la ciudad muestra que ya no es el poblado amable de mediados del siglo XX, sino una pequeña urbe de guetos duales donde la periferia se reparte[12]: de un lado están los condominios cerrados, enverdecidos y con vías de acceso pero sin funciones significativas, donde los estratos altos se protegen de la entropía social; y del otro, el hábitat de masas de desposeídos, que habita guetos de estructura tugurizada, ubicados en las zonas de riesgo donde el tejido social casi ha colapsado, la sociedad se ha fragmentado y la pobreza extrema arrincona a las personas entre la informalidad y la delincuencia[13].




Mientras persista ese modelo urbano que concentra la infraestructura social y de servicios a favor de los sectores pudientes, se acentuarán la pobreza y la desigualdad. Mientras implementemos modelos de ciudad insolidaria, excluyente y sin opciones de vida para los pobres, las consecuencias se harán insostenibles: los programas públicos terminarán fracasando, las intervenciones sobre el tejido social no llegarán al objetivo, la fragmentación social privilegiará el asistencialismo y clientelismo, los programas de seguridad palidecerán frente a las tensiones, y la población cada vez más pobre hará del ambiente citadino un medio lumpenizado.



Cuadro 1-2.



Dimensión Territorio y Medio Ambiente: urge buscar la sostenibilidad. La clave está en emprender acciones asociadas con lo social, lo ecológico y lo económico.


Diagnóstico


Problemática: La condición mediterránea de la región como factor de aislamiento; carencias del hábitat en el medio rural; prácticas agropecuarias con degradación del medio ambiente; deforestación de cuencas; conflictos de uso y aptitud del suelo; contaminación de fuentes hídricas y suelos; destrucción de la biodiversidad y de ecosistemas estratégicos; amenazas geodinámicas e hidro-meteorológicas y falta de adaptación al calentamiento global; amenaza de proyectos de economía extractiva que desestructuran el territorio; presión sobre los ecosistemas por las dinámicas urbanas.


Potencialidad: Ecosistemas estratégicos como el parque de los Nevados fuentes hídricas, bosques y humedales; potencial agropecuario de la zona cafetera, alta cordillera y valles del Risaralda y Magdalena; recursos naturales en un medio potencialmente productivo y geo-estratégicamente ubicado; potencial minero aprovechable para el bienestar dándole valor agregado; acceso a la hoya del Magdalena en La Dorada; proyectos estratégicos para la conectividad suprarregional por aire, agua y tierra; posibilidad de desarrollos tecnológicos verdes para estabilizar el área urbana y las vías.




Propuesta



Objetivo: Políticas multi-sectoriales de reconversión productiva para resolver conflictos entre uso y aptitud del suelo.


Programa de vías lentas para dinamizar la economía rural con programas turísticos en el marco del “bioturismo”. Las Transversal Cafetera por Caldas:


Mariquita a una hora de Manizales, con una vía de 80 km/h. Fortalecer la infra-estructura social, educativa y recreativa en los barrios populares.





Estrategia: Planes de acción ambiental de carácter participativo y multisectorial es, cuenca por cuenca.


Planes y programas en el marco del Paisaje Cultural Cafetero para dinamizar el turismo.


Acuerdos regionales e institucionales para los macroproyectos.


Ordenamiento de cuencas hidrográficas y Planes de Manejo ambiental.


Programas de renovación urbana profunda orientados a los barrios populares.






La Dimensión Económica



Entre otros factores que han impedido emprender acciones redistributivas del ingreso y de la riqueza en la sociedad de Colombia, sobresale la negación a la primacía de la formación del capital social sobre el crecimiento económico, asunto que exige resolver las falencias en educación, ciencia, tecnología e innovación.



La brecha de productividad entre la ciudad y el campo, que explica por qué los ingresos urbanos medios de Bogotá alcanzan a ser seis veces mayores que el ingreso rural de Colombia[14], se asocia a la falta de políticas de C&T para el sector rural, y en especial aquellas imbricadas con la cultura como catalizadora de su desarrollo. Semejante circunstancia se explica, no por falta de políticas rurales, sino por una inconcebible equivocación que se soportada en el prejuicio de la mayor eficiencia de las empresas terratenientes, cuando en realidad la el 51% de la productividad del agro se explica en el 14% de la tierra destinada a la producción rural. Pero al haberse dejado al sector rural colombiano como comodín en la negociación del TLC con los EEUU, se espera una reducción de los ingresos rurales de hasta el 50%, cuantía más grave aún si se considera la pobreza campesina.



Ya en el contexto de la región, mientras el Quindío, las zonas Centro sur de Caldas y oriental de Risaralda, en sus áreas cafeteras han logrado la integración de su territorio, existen falencias estructurales de conectividad interna para la movilidad en el resto de la ecorregión del Triángulo del Café, especialmente en las tierras frías de regiones cordilleranas, y por lo tanto en ellas el transporte rural no ha logrado cumplir su cometido como catalizador de la pobreza.



La baja productividad rural por ausencia de combinaciones de factores de producción y reducida capacidad de los actores sociales, empresariales e institucionales vinculados al sector productivo explican por qué para Manizales a pesar de haber perdido durante las dos últimas décadas cerca de 20 empresas importantes, generó en 2008 del 70% del PIB de Caldas.





Cuadro 1-3.



Dimensión Producción e ingresos: urge humanizar la economía. Un modelo de economía socialmente solidario y ambientalmente responsable.



Diagnóstico


Problemática: Inequidad y concentración de la riqueza; proceso de desindustrialización; deficiencias del sistema de transporte; problemas focales de seguridad alimentaria; problemas de conectividad regional; brecha de productividad entre ciudad y campo; posibles impactos en los ingresos rurales por el TLC; falta de competencias laborales; carencia de oportunidades y recursos para los municipios; falta de políticas de ciencia y tecnología para el sector rural; deficiencias en cadenas productivas y falta de organización y apoyo para los pequeños productores rurales y artesanales; efectos dañinos de la falta de complemento entre las economías de Manizales y Pereira.



Potencialidad: La vocación industrial y cultural de Manizales; ubicación del Triángulo del Café en el centro del eje Cali-Medellín; posibilidad de complementar la economía regional para la ciudad de las capitales cafeteras para la ciudad región; alto efecto redistributivo del ingreso asociado a la estructura de la tenencia de la tierra cafetera; recursos de C&T asociados al sistema educativo y empresarial; la red de caminos cafeteros para el transporte rural; el potencial minero e hidroenergético del Eje Cafetero.





Propuesta



Objetivo: Banco de los pobres para apalancar negocios sociales. Fortalecer acciones encaminadas a implementar la vocación industrial de Manizales.


Revolución educativa entrando a la secundaria y básica profesional, y programas de C&T imbricadas con el desarrollo cultural para el sector rural y municipal. Sinergia entre economía verde y economía del conocimiento (biotecnología y otros renglones).



Estrategia: Un fondo social en el marco del Grameen Bank. Fortalecer las acciones encaminadas a implementar un polígono industrial para Manizales. Articular acciones entre el


Centro de Biotecnología y el Programa Arcano; desarrollo de cadenas productivas y de la minería artesanal para la producción limpia con valor agregado, en la región Marmato-Riosucio.






La Dimensión Cultural





La ecorregión, no resulta ser tan homogénea como se supone. Sabemos que existen diferentes subregiones[15], pero no hemos desarrollado sus íconos culturales para soportar un desarrollo sostenible que obliga considerarla, como una región pluricultural y biodiversa, así:



El alto occidente como tierra de resguardos y negritudes, que además de ser una subregión panelera, es minera: en el oro de Marmato y Riosucio existe más novela y poesía que en el café.



La región Cafetera que empieza en Neira y llega hasta el norte del Valle, es la de las chivas, el bahareque, los cables aéreos, los Ferrocarriles Cafeteros y la música de carrilera.


La región San Félix-Murillo sobre la alta cordillera, que tiene sus propios íconos en el páramo, el cóndor, el pasillo, la ruana de Marulanda, la palma de cera y el sombrero aguadeño.


El Magdalena centro en la tierra de la expedición botánica, que es tierra de ranchos de hamacas, de chinchorros, de subiendas de bagres, nicuros y bocachicos, del petróleo de Barranca y de los vapores por el río de la Magdalena.



Pero en los últimos 40 años, la población de que habitó el campo en las diferentes provincias de la ecorregión, se ha desplazado a las capitales cafeteras y otros medios urbanos, sobre todo después y como consecuencia de la revolución verde que transformó en desposeídos urbanos a los prósperos campesinos,



Pero también en el nuevo escenario, la pobreza ha cambiado: ya los pobres de la ciudad son una mezcla de los pobres urbanos con su particular noción del consumo y peculiares costumbres, y de los pobres rurales como los recién desplazados con otra identidad y sin hábitos metropolitanos, e hijos de esa violencia que asola la ruralidad de la patria. Los pobres de hoy conforman una masa sin identidad ciudadana, profundamente fragmentada y pauperizada, dada la dinámica de una economía de mercado que pone en retroceso los beneficios del Estado y políticas que han facilitado la concentración del ingreso.





Cuadro 1-4.



Dimensión Cultura y educación: la premisa es, por la cultura ciudadana. Debemos fortalecer la identidad cultural y la educación como pilares del desarrollo.





Diagnóstico


Problemática: Falta de procesos culturales; ecosistemas estratégicos por inventariar; escenarios culturales por realzar; déficit en cartografía temática y de detalle; un modelo educativo anacrónico y aburrido; falta de pertinencia en los programas educativos; un modelo educativo sesgado que no contempla la cultura y el arte, diseñado para la sociedad industrial de ayer; falta de políticas y de recursos en pro de la cultura y la educación física; déficit de infraestructura social, cultural y recreativa para los sectores populares; políticas de mantenimiento y promoción del patrimonio cultural tangible e intangible.





Potencialidad: La posibilidades de articular la economía verde con la economía del conocimiento; la declaratoria del Paisaje Cultural Cafetero sumada al potencial biodiverso y pluricultural; la oferta de bienes culturales y servicios ambientales; la experiencias del programa Escuela Nueva; medios urbanos con infraestructura y servicios culturales, educativos y científicos; sectores intelectuales y cívicos comprometidos.





Propuesta



Objetivo:


Segunda expedición botánica para Caldas.


Segunda misión corográfica para Caldas.


La educación y la cultura como catalizadoras del desarrollo.


Articular desarrollo de bienes culturales a los proyectos de Arcano.


Educación popular integral basada en la metodología del Colegio del Cuerpo.


Cerrar la brecha entre educación básica y superior. Fortalecer la cultura de la participación ciudadana.





Estrategia: Alianzas en la ecorregión cafetera, con la academia y actores del gobierno, en los niveles nacional, departamental y municipal.


Políticas de C&T imbricadas con la Cultura.


Desencadenar procesos incluyentes en temas como ciencia y arte, con el concurso de ONG.


Fortalecer la educación pública y reorientar el modelo educativo.


Promover espacios y redes de opinión y de participación ciudadana.


Promover la responsabilidad social empresarial.






La Dimensión Político-Institucional



En lo político-institucional, pese a que fuimos reconocidos como el Departamento Modelo de Colombia en virtud de la excelencia de nuestra gente y de instituciones ahora centenarias como la Benemérita SMP (1912) y la Cámara de Comercio de Manizales (1913), en las últimas décadas la moral pública se ha derrumbando, e imperado en la vida ciudadana una cultura de antivalores: el destino de los precarios presupuestos del erario público que se ha privatizado, sirve a la los inmorales actores que se amparan comprando el respaldo de quienes en nombre de la pasiva intelectualidad, ejercen la conciencia ciudadana.



De ahí que la Benemérita insista en propuestas como sustituir los modelos de acción para la gobernabilidad, por la gobernanza como práctica que recurre a la planeación al derecho[16] y exige fortalecer organizaciones de base para la reconstrucción del tejido social, para fortalecer el Estado y apostarle a construir una democracia participativa nutrida en los valores más fundamentales de la sociedad, tales como el orden, la justicia, la solidaridad, la responsabilidad, la coherencia, el respeto, la libertad, la honestidad, el compromiso, la inclusión, la transparencia y la dignidad.



Según la ley, los Municipios deben orientar el proceso de planeación y ordenamiento de su desarrollo territorial, con una visión de desarrollo sostenible, por lo que los Planes de Desarrollo y Ordenamiento Territorial, deben ser el resultado de un proceso participativo, interinstitucional e interdisciplinario, de carácter permanente, y conducir a propuestas y acciones de desarrollo que sean antes que todo, instrumentos de Paz. Sólo mediante la participación comunitaria el P.O.T. es una práctica simple y útil, con posibilidades de largo plazo. Las Sociedades de Mejoras Públicas, son organizaciones cívicas con funciones consultivas y capacidad legal para la contratación lo que facilita su gestión en virtud del nuevo escenario que ofrece apalancar desde los entes territoriales recursos de regalías para proyectos de alto impacto, como los relacionados con el desarrollo humano y social para comunidades vulnerables, en situación de riesgos y con NBI insatisfechas. La Ley 1217 de 2008 le da funciones a las SMP[17], como consultoras, aplicables al P de D y al POT[18].






Cuadro 1-4.



Dimensión Político institucional: urge implementar la gobernanza. La clave está en soportar la gobernabilidad en la planeación al derecho.




Diagnóstico



Problemática: La fragmentación social; la corrupción y el asistencialismo; privatización de empresas estatales estratégicas; pérdida de gobernabilidad por el quehacer político; necesidad de adaptar los POT para el ciclo 2012-2024 con una mirada regional, integral, de equidad y previsiva; pérdida de valores fundamentales para la vida y la convivencia; la ausencia institucional en los escenarios rurales.


Carencia de políticas institucionales de género y minorías, para la participación e inclusión.





Potencialidad: La cultura cafetera como sistema estructurado de organización social con liderazgo comunitario; la capacidad de la sociedad civil para la participación social en los mecanismos de seguimiento y control ciudadano; la academia como soporte para implementar un modelo en la administrativo pública, soportado en la gobernanza; el nuevo ciclo del ordenamiento territorial donde se viabiliza la alianza de los entes territoriales.





Propuesta



Objetivo: Una revolución educativa que le apunte a la formación en valores cívicos..


Construcción de confianza, a partir de la implementación de prácticas sociales de gobernanza. Fortalecer organizaciones de base para la reconstrucción del tejido social. Implementar procesos de planeación participativa para los POT. Lograr la coordinación entre la planeación Departamental y Municipal.



Estrategia: Alianza con las organizaciones cívicas y académicas, actuando en el marco de la sociedad del conocimiento.


Planeación al derecho y nombramientos soportados en criterios de meritocracia. Implementar un sistema de contratación limpio y transparente, soportado en la veeduría ciudadana. Promover acuerdos subregionales para unos POT municipales que consideren sus subregiones.







2- DESESPERANZA Y SUEÑOS




A continuación, se hace una radiografía de diferentes problemáticas que viven la región y la ciudad, necesarias para comprender mejor nuestros medios rural y urbano, con sus diferentes dinámicas socio-ambientales y retos.






2-1. Amenaza climática en el trópico andino[19]






A pesar de los acuerdos internacionales legalmente obligatorios que buscan reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, las evidencias que deja el dramático deshielo de las cumbres nevadas de Colombia y las lluvias anticipadas de julio tras un verano prolongado para la región andina del país, permiten afirmar que definitivamente han resultado insuficientes las acciones para prevenir los efectos del calentamiento del planeta, fenómeno explicado con un 90% de certeza por la actividad humana, y en especial por el uso intensivo de los combustibles fósiles.







Figura 2-1. Desastre Invernal. Izq. Planta de Gallinazo del Acueducto de Manizales. Blog SMP Manizales. Der. Imagen de Caucasia, departamento de Antioquia, (Colombia). EFE





Pero lo grave de esta modificación del clima global que surge de un modelo de desarrollo éticamente perverso, donde se proponen investigaciones en ahorro energético y desarrollo de nuevas fuentes de energía, sólo para no detener una máquina industrial que desperdicia recursos naturales para mantener un consumo desmedido, son las graves consecuencias resultantes sobre el medio ambiente. De ahí que, frente a la impotencia que se advierte para enfrentar las causas del problema, habrá que considerar fórmulas de adaptación más locales, a fin de mitigar las consecuencias de un fenómeno que se traduce en desastres naturales y mayor pobreza para pueblos enteros, como contrapartida a los apetitos del mercado. Si bien el papel del Estado y la austeridad como valor están de por medio, la preservación y extensión de los bosques, las prácticas agroforestales y silvopastoriles, y la mitigación de la vulnerabilidad del hábitat frente a amenazas como flujos de lodo, deslizamientos e inundaciones, hacen parte de esa adaptación.





Al subir la temperatura del planeta este siglo, entre 1,8º y 4º C de acuerdo a las características que presenten diferentes zonas, como consecuencia de la fusión de los glaciares también se incrementará el nivel medio de los océanos entre 18 y 59 centímetros dependiendo la cuantía de la gravimetría de cada lugar. Las cuantías esperadas para Colombia son del orden de +3º C en la Región Andina y de +4 ºC en nuestras regiones costeras y de la Orinoquia y la Amazonía; además de un incremento alto del nivel del mar en el Caribe. Estos valores estimados para un escenario moderado, que serán definitivos para la pérdida de los ecosistemas glaciares de la patria, y graves para nuestras ciudades costeras y ecosistemas del litoral Caribe, afectarán el territorio mediterráneo. En la región andina las condiciones para las zonas de vida cambiarán en unos 500 m con un incremento térmico hacia niveles de mayor altitud, generando conflictos entre el tamaño de los predios y la nueva aptitud del suelo: por ejemplo la actividad cafetera de estructura minifundista invadirá el escenario de las tierras templadas, y estas el de los bosques de niebla que emigrarán a las praderas de los actuales páramos.





Pero esto no es todo, también se modificará la temperatura de las aguas de los océanos, fenómeno que a su vez provocará una mayor inestabilidad en la dinámica de la atmósfera y por lo tanto el desequilibrio generalizado en la máquina atmosférica, cuyas turbulencias se expresarán con olas de calor causantes de extensas sequías y frecuentes huracanes y vendavales cuando arrecie El Niño, o con lluvias violentas de mayor intensidad y promedios históricos más altos desencadenando riadas, inundaciones y deslizamientos en las temporadas de La Niña.





No siendo despreciable el impacto de los fenómenos climáticos exacerbados para el medio urbano colombiano, para dimensionar su perjuicio en el medio rural, esta puede ser una cadena típica de eventos: al arreciar las lluvias, se incrementarán las tasas de erosión de las laderas de fuerte pendiente, conforme avance la socavación de los torrentes, causando la sedimentación de ciénagas y demás humedales en los valles de salida de los ríos, valles que también resultarán inundados. Igualmente colapsará el transporte rural y con él la economía del campo, pues se reducirá la movilidad y conectividad de estas comunidades a causa de la destrucción de los escasos caminos de montaña, como por el anegamiento y destrucción de los carreteables en las zonas llanas. Y con la mayor turbulencia de las aguas del mar a causa de la carga en suspensión aportada por los ríos e incrementada por la erosión costera dado el mayor ímpetu del oleaje, se reducirá la eficiencia de la fotosíntesis marina y por lo tanto el potencial de pesca, e incluso el de las cosechas de las tierras de cultivo fertilizadas con menos guano proveído por las bandadas que encontrarán menos peces.





[Ref: La Patria. Manizales, 2010-07-19]








2-2. Bosques en la Cultura del Agua[20]





Tras haber caído el telón de La Niña 2010/2011 con legiones de damnificados y cuantiosas pérdidas en los medios urbanos y rurales, debe advertirse la urgencia de una reconstrucción que empiece por ordenar las cuencas. La Niña, esta vez significativamente superior a la media y por lo tanto una de las más intensas de las últimas décadas, como fenómeno que hace con El Niño un ciclo de comportamiento errático, regresará para hacer más húmedas las temporadas secas y de lluvias del singular clima bimodal de la región tropical andina colombiana.





Y tras evaluar y proyectar grosso modo las elocuentes lecciones de las consecuencias de torrenciales aguaceros que han batido registros históricos en frecuencia e intensidad, de no apurar la adaptación ambiental de la que habla el ambientalista colombiano Gustavo Wilches Cháux en “La construcción colectiva de una cultura del agua”, preocupa lo que se vivirá en las siguientes temporadas invernales cuando de nuevo arrecie La Niña, de conformidad con lo ocurrido en este lustro y las dramáticas consecuencias de múltiples y variados eventos hidrometeorológicos, que entregan para la historia de Colombia las aterradoras imágenes de inundaciones de poblados enteros en la Mojana y la Sabana de Bogotá, de los estragos de flujos de lodo como en Útica y del corrimiento de tierra que se llevó a Gramalote, a modo de inequívocas señales de que somos altamente vulnerables al desastre del calentamiento global.





Y para la ecorregión cafetera, las inundaciones en La Dorada y La Virginia, la pérdida de las bancas de las vías principales para las transversales de Manizales y Armenia y de la red terciaria de las zonas rurales del Eje Cafetero, o la grave problemática de la cuenca de la Quebrada Manizales, tres hechos que tienen en común la falta de una adaptación a la amenaza al calentamiento global, donde se reclama la declaratoria de zonas de interés ambiental en sectores críticos de los corredores viales y un ordenamiento de cuencas que le apunte a la planificación agrícola, al manejo ambientalmente responsable de nuestras represas hidroeléctricas, al aseguramiento de fuentes hídricas, al debido uso del agua, y a la ocupación no conflictiva del territorio en lugares susceptibles a sequías, inundaciones y movimientos en masa.





Entonces, para mitigar la vulnerabilidad del hábitat frente a las torrenciales lluvias invernarles, en principio debemos aceptar que dicha fragilidad está asociada a las condiciones que favorecen el descontrol hídrico y pluviométrico resultante de la tala de bosques, dada su doble función como reguladores de las precipitaciones y de los caudales; lo primero al descargar las nubes gracias a la condensación del vapor de agua, y lo segundo al retener la humedad resultante de las precipitaciones. De esta segunda función se nutren las aguas subterráneas y por lo tanto los acuíferos y manantiales, lo que reduce las escorrentías a tal punto que el caudal de los ríos puede ser casi el mismo en invierno que en verano. Y de la primera función, al tener una buena cobertura vegetal se moderará la intensidad de las lluvias al igual que su distribución a lo largo del año: quien penetra al bosque andino puede advertir en el ambiente húmedo de los musgos y en el fresco del follaje, la condensación del vapor de agua extraída de las masas de aire que trae la brisa diurna a transitar por ese ámbito. Pero si hemos deforestado las montañas desde la cuenca baja cercana a los valles interandinos hasta la cumbre, no habrá posibilidad de condensación alguna y por lo tanto se cargarán más las nubes en su tránsito hacia la cordillera, pudiendo a su paso generar precipitaciones a la altura de nuestras ciudades de montaña: chubascos que caerán a modo de aguaceros diluviales.





En conclusión, para comprender mejor el impacto de haber destruido humedales, talado bosques y ocupado rondas de ríos y quebradas, y entender mejor la necesidad de reponer el bosque como fundamento para la estabilidad del medio biofísico, socioeconómico y cultural de nuestro entorno rural y urbano, habrá que aceptar la crítica situación causada por el efecto del “pavimento verde” asociado a la grave potrerización de nuestras montañas, y también la problemática de los “pavimentos grises” constituidos por nuestros mayores centros urbanos cuyas escorrentías no están reguladas, dado un sistema de alcantarillado directo carente de estructuras hidráulicas de almacenamiento y efecto regulador llevando de inmediato las aguas lluvias a las quebradas periurbanas, y abreviando como en el caso de las montañas desnudas los tiempos de concentración de las aguas para elevar sustancialmente los caudales e incrementar con ellos la erosión hídrica, y detonar flujos y deslizamientos en las zonas de pendiente e inundaciones sobre valles y sabanas.





[Ref: La Patria, Manizales, 2011, 05, 23]








2-3. Temas rurales para la ecorregión cafetera[21]





Lo industrial y lo artesanal, no son lo mismo: en lo artesanal y en la producción rural los productos suelen ser bienes culturales con identidad cultural, cuyo impulso demanda soportarlos en economías asociativas y en cadenas productivas. Contrariamente, lo industrial y agroindustrial son otro asunto, donde prima criterios como la producción en serie y las economías de escala, y donde debe procurarse elevar el nivel de complejidad de los productos para darles valor agregado. De ahí que el Paisaje Cultural Cafetero reivindique una caficultura orgánica de bahareque y de sombríos, nutrida de elementos culturales y biodiversidad, y nunca un paisaje agroindustrial con montañas deforestadas, monocultivos de caturra, y de aguas y suelos contaminados.







Figura 2-3. Dado el carácter de la ciudad y el potencial del medio natural, surge una opción de la sinergia entre la economía verde y la economía del conocimiento.





Hacemos la diferencia por la amenaza de una recesión en la economía rural cafetera, cuando nuestras capitales que también son las del desempleo, si a pesar de su desindustrialización generan casi el setenta por ciento del PIB regional, es porque la situación de nuestros campesinos es tan mala, que no podrán soportar las consecuencias de la negociación del TLC con los EE.UU., donde se ha castigado al sector rural colombiano para buscar en el negocio ventajas para otros sectores de la economía: el agro campesino verá una reducción del 50% en los ingresos rurales, cuantía preocupante si se considera la profunda brecha de productividad existente entre ciudad y campo, razón por la cual los campesinos trabajan el doble para recibir un tercio de los ingresos urbanos.




Y si dicha brecha de productividad fatal para el sector rural, se asocia a la falta de políticas de ciencia y tecnología imbricadas con la cultura, la situación se agrava por los bajos niveles de educación para su implementación: mientras el nivel de escolaridad en las zonas rurales alcanza 4 años, el de las urbanas llega a 10 años en Colombia, asunto por el cual las acciones en curso para el desarrollo social, económico y político que pasan por temas fundamentales como la propiedad de la tierra y la seguridad social, tienen que contemplar una revolución educativa para el sector rural. Además, ahora que las políticas del gobierno también empiezan a incluir ciencia y tecnología para el sector agropecuario, y que por primera vez se reconoce la heterogeneidad socioambiental del agro al señalar 69 áreas de desarrollo rural, donde uno de dichos territorios sería la ecorregión cafetera, entonces podríamos afirmar que urge ajustar y hacer coherentes sus instrumentos para abrazar nuestra ecorregión recientemente declarada Patrimonio Cultural de la Humanidad, ya que ésta no es tan homogénea como se supone, ni siquiera el Quindío como el más homogéneo de los departamentos cafeteros.





Cuando debemos apostarle a un turismo ecológico y cultural, o bioturismo, para redimir el campo en el marco del Paisaje Cultural Cafetero emprendiendo una reconversión del modelo socio-ambiental de la ecorregión articulado a una estrategia de "vías lentas" con "veredas lentas" como lo propone la SMP de Marsella, también debemos pensar en valorar el patrimonio arquitectónico y cultural de nuestro territorio más allá de las zonas no urbanas y recuperar las cuencas, por ser una región pluricultural y biodiversa donde tenemos cuatro escenarios rurales sobresalientes: el alto occidente, que como tierra de resguardos y negritudes, además de ser una subregión panelera es la región minera que carga con la historia del oro de Colombia en Marmato y Riosucio; la región Cafetera que empieza en Neira y llega hasta el norte del Valle, es la de las chivas, el bahareque, los cables aéreos, el Ferrocarril de Caldas y la música de carrilera; la región San Félix-Murillo-Roncesvalles de fértiles tierras con sus propios íconos en el cóndor, el pasillo, la ruana de Marulanda, la palma de cera y el sombrero aguadeño; y la región del Magdalena centro, tierra de ranchos de hamacas y chinchorros, subiendas de bagres, nicuros y bocachicos, o de vapores por el río y de la Expedición Botánica.





Admitiendo que si en algo ha influido el café es en el desarrollo de la ecorregión cafetera, también resulta cierto que para la crisis de hoy deben extenderse esas políticas de apoyo en curso para la agroindustria cafetera a los productores rurales de bienes ambientales y servicios culturales en escenarios como los señalados, para apalancar el bioturismo como estrategia para el desarrollo rural de la ecorregión. Si ayer el café abatió la pobreza y la inequidad, la exclusión y la marginalidad, ahora podremos resolver la creciente vulnerabilidad social y económica de nuestra ecorregión cafetera con una reconversión del modelo socio-ambiental apostándole al bioturismo, apalancado en las estrategias señaladas. Desarrollar los íconos del patrimonio tangible e intangible, implementar los distritos agroindustriales, y Aerocafé alcanzando mercados en Europa, Norte América y el Cono Sur, resultan necesarios.




[Ref: La Patria, Manizales 2011-08-29]








2-4. Anotaciones para un crecimiento previsivo y con desarrollo[22]





El tema de los enclaves mineros y petroleros ahora que la exploración avanza por todos los rincones de la geografía colombiana, obliga a prevenir la amenaza de devastación de ecosistemas.





Este título para dos temas relacionados con la minería extractiva en Colombia, objeto de políticas económicas globales que han reprimarizado nuestra economía buscando alimentar el modelo de consumo, pero donde oro e hidrocarburos cobran valor estratégico y son fórmula para movilizar una locomotora clave para el crecimiento económico, aunque requiere operarse sin atropellar comunidades y generar conflictos, sin deteriorar el medio ambiente y el recurso hídrico, y sin comprometer el patrimonio de la nación, si lo que deseamos es el desarrollo. Naturalmente, mientras en el caso del petróleo la situación resulta más homogénea, en la minería del oro, donde existen tres formas de explotación: la industrial, la artesanal y la ilegal, me centraré en la primera por ser fundamental para el asunto del cual me ocupo, cuando la bonanza minera con el brillo del precio del “vil metal” puede opacar el valor fundamental de las aguas, la biodiversidad y la cultura ancestral, en ciertas formas y situaciones.







Figura 2-4. Calles marmateñas: Imágenes de www.lablaa.org





Sabemos que dichos recursos del subsuelo como bienes que le pertenecen a la Nación y solo a ella, por su carácter no renovable que impide hacerlos objeto de una política de agotamiento, al no ser sostenibles deben utilizarse marginalmente y por lo tanto no pueden destinarse en sí para financiar el Plan Nacional de Desarrollo así sea por el Gobierno, puesto que su nivel de explotación debe limitarse a satisfacer los niveles de consumo interno y las necesidades de su legítimo dueño, manteniendo preceptos sociales, ambientales y económicos, y dejando sólo una fracción a las dinámicas exportadoras, para aquellos fines.





El tema de los enclaves mineros y petroleros ahora que la exploración avanza por todos los rincones de la geografía colombiana, obliga a prevenir la amenaza de devastación de ecosistemas, en territorios sensibles como San Andrés y las zonas amortiguadoras del páramo en PNNN, en Tolda Fría y La Colosa, e invitar a reflexionar sobre las consecuencias de la minería extractiva en descontrolada expansión animada por el elevado precio del “oro azul” en el caso de nuestro archipiélago cuyos ecosistemas se comprometerían, y del valor económico del oro en áreas de interés ambiental o cultural objeto de mesas de inversionistas, como las que resuelven la suerte de los marmateños y las que comprometen el agua de la ciudad a cambio de insulsas regalías, que para el oro son 1/5 de las que recibe la Nación de las empresas petroleras o 1/3 de las que aplican para el níquel y la sal.





Y mientras el precio interno de la gasolina se reajusta al vaivén de los precios internacionales del petróleo, no ocurre lo mismo con las regalías auríferas, afectándose la contraprestación económica que recibe el Estado por la explotación de este recurso natural susceptible de agotarse, por lo que nos preguntamos por qué en el oro donde sólo paga el 4% del valor de la producción en boca de mina o el 6% en oro de aluvión, las multinacionales que en dos años han duplicado y triplicado el valor de sus acciones fruto del “boom” minero que en la década ha elevado 5 veces el valor del oro, objetan la fórmula para el “gana-gana” alegando requerir beneficios adicionales. Igualmente, cuando la explotación petrolera le apunta al millón de barriles día, cuantía que triplica el consumo nacional y consumiría en menos de una década las actuales reservas probadas del país, nos preguntamos si con unas exportaciones que no guardan proporción con nuestros precarios activos petroleros, a pesar de la exploración de nuevos yacimientos no se estaría comprometiendo la vida útil de las refinerías y la seguridad energética de Colombia.





Motivado por lo dicho y temiendo el detrimento de nuestro patrimonio, considero conveniente volver a ajustar la legislación ambiental colombiana que fuera ablandada para permear una economía de enclave de tal naturaleza. En virtud de esto recalcaba para mis colegas de la Red de Astronomía de Colombia convocados en Barrancabermeja, a discutir temas como la órbita geoestacionaria y el desarrollo aeroespacial de Colombia, al decirles que todo esto no se compadece con lo que recibimos por un metal no renovable y de elevado precio ni compensa las consecuencias ambientales y sociales de dicha minería, al tiempo que señalaba la necesidad de implementar políticas que le apuesten a la incorporación de valor agregado como soporte para el desarrollo minero, tal cual lo hicimos ayer al constituir Ecopetrol en este emblemático puerto para sentar soberanía sobre el petróleo de Colombia, por ser mejor alternativa esa que la de optar por “entregar la riqueza del subsuelo y mantener indicadores del 70% de pobreza en escenarios como Barbacoas Nariño, Tibú Santander, Orito Putumayo, Cantagallo Bolívar y El Difícil en Ariguaní Magdalena”.





[Ref: La Patria, Manizales, 2011-08-15]








2-5. Un modelo educativo anacrónico y aburrido[23]





Hace algunos días se subrayaba la importancia de la cultura como catalizadora del desarrollo sostenible, dejando como tesis que: para el avance de las dimensiones económica, social y ecológica, resultaba necesaria una revolución educativa que le apuntara a un nuevo modelo de sociedad, como la de hoy: profundamente fragmentada y compleja. Igualmente, se recalcaba la necesidad de avanzar en políticas educativas en el caso de Colombia, en las que además de apuntarle a la Ciencia y la Tecnología se valoraran y ocuparan de la cultura, tal cual se indicó al comentar las relaciones en la trilogía ciencia, saberes y empleo para nuestro escenario, advirtiendo que el conocimiento como factor de producción protagónico no había entrado en las estrategias implementadas para resolver las profundas brechas de productividad rural y retraso tecnológico del sector industrial.





Para darle mayor soporte e intentar la articulación de estos asuntos, fundamentales en el proyecto de Nación y que hemos querido traer a modo de reflexión a este espacio, podríamos apoyarnos en las tesis de Ken Robinson expresadas en el programa Redes de TVE, que subrayan la importancia de una formación que le apunte a la creatividad al sostener que el sistema de educación actual resulta ser anacrónico por estar soportado en los cimientos de la sociedad industrial de ayer, y por lo tanto inadecuado al haber permanecido con la idea de privilegiar estándares sesgados hacia las matemáticas, las ciencias y el lenguaje, pero dejando en un segundo plano las ciencias sociales, y mucho más lejos las artes. Para este educador experto en creatividad, nuestra educación además de estar reprimiendo los talentos y acabando con la motivación de los alumnos, los condena a sufrir las desastrosas consecuencias por no estar preparados para asumir los nuevos retos que enfrenta la sociedad.







Figura 2-5. Urge una revolución educativa y priorizar la formación de capital social.





Todo esto supone reconocer el fracaso de una educación que no motiva al estudiante, que no captura su interés, que le apunta a productos y metas más que a procesos y a vivencias. Justo algunos como educadores, por razones de nuestro oficio, nos hemos percatado sobre ese modelo de educación que imperaba hasta los años 30 en Colombia: profundamente basado en la repetición y aprendizajes memorísticos. Posteriormente, habiendo incursionado a la Universidad para desarrollar en sus funciones misionales nuestro proyecto de vida, empezamos a considerar que lo fundamental era formar para un desempeño laboral mirando la demanda de una cultural local carente de cimientos, por no decir parroquial. El asunto ahora es que la sociedad se ha vuelto mucho más compleja y citadina, está soportada en una economía fundamentalmente tercerizada (y subdesarrollada e informal en nuestro caso), y depende más de la tecnología. Además, la sociedad demanda el reconocimiento de nuevas opciones y la incorporación de sus saberes y valores ancestrales, cuando no como asunto de supervivencia.





Así que, tal cual lo propone Ken Robinson en el programa magistralmente orientado por el comunicador y economista Eduard Punset, la educación debe propender por el desarrollo de las destrezas personales, pero no en el marco rígido de lo que hemos implementado hasta ahora con los tradicionales modelos lineales, orientados equivocadamente a la producción y clonación de lo que han sido las generaciones precedentes y en los que se desconoce la importancia de la formación humanística y cultural; debe hacerlo bajo los preceptos de otro modelo que logre el desarrollo de las complejas capacidades humanas en un ambiente tan riguroso como abierto, empleando pedagogías tan intensivas y flexibles como variado sea el talento del educando, y sobre todo, en correspondencia con nuestro contexto mirando nuestras problemáticas y potencialidades culturales, sociales y ambientales.





Vale entonces la advertencia que el citado programa Redes de TVE nos hace sobre el costo de escindir Ciencia y Cultura, favoreciendo la primera y opacando la importancia de las artes, dado que semejante separación según lo señala, termina ignorando el cómo funciona el cerebro al abordar el aprendizaje social y emocional, por lo que así no resulta viable formar la creatividad como factor del desarrollo de la capacidad individual. Y finalmente, para recalcar la importancia de una apertura a las nuevas exigencias en cuanto a los asuntos del conocimiento y la cultura, basta recordar que al igual que ocurriera con el impacto causado por el libro en la interface entre Medioevo y Renacimiento, hoy día gracias a la revolución de la informática, el conocimiento se ha expandido y democratizado alcanzando niveles y formas más insospechados.





[Ref: Ed. Circular RAC 611, Manizales, 2011-05-22]








2-6. Los frágiles cimientos de la democracia[24]





Ah fácil que resulta combatir la pobreza así no lo sea superar la grave inequidad en Colombia como barrera que detiene el esperado desarrollo, aunque continúe en incremento el PIB. Entre otros factores que han impedido contar con políticas eficaces para emprender acciones redistributivas del ingreso y de la riqueza, incluido el mismo hecho de que la sociedad colombiana sea pobre, sobresale la negación a la primacía de la formación del capital social sobre el crecimiento económico, asunto que explica las falencias en temas fundamentales como educación, ciencia, tecnología e innovación. Al respecto, puede señalarse como diferencia entre pobreza e inequidad, que si bien los impactos asociados a la corrupción apuntan más a la primera, los de la reducida escolaridad y la brecha de productividad, afectan en especial el empleo y las opciones de trabajo.




Para empezar, debemos reconocer que, a pesar de que el crecimiento económico del último lustro donde la línea de base mostraba un 64% de colombianos en el umbral de pobreza y catorce millones sobreviviendo con menos de dos dólares diarios, las cosas no han cambiado y, cerrando la década, la desigualdad persistió e incluso se agravó: al final del período la pobreza llegaba al 45% de los Colombianos, y cargaba con mayor severidad sobre las regiones insulares, costa Pacífica, Orinoquía y Amazonía, espacios geográficos donde las Necesidades Básicas Insatisfechas del conjunto, triplicaron el índice promedio de las regiones restantes. No obstante, el actual gobierno promete trabajar para que en la reducción de la pobreza, seamos el país más exitoso de América Latina: el Presidente Santos promete “darles más oportunidades a los niños y niñas del país, para que tengan una mejor calidad de vida”.




Esperamos que esto sea una realidad, y también que las estrategias en el Plan Nacional de Desarrollo ‘Prosperidad para Todos’, además de concentrarse en reducir la pobreza, de paso y sobre todo, vayan más allá del asistencialismo con el cual se han implementado históricamente los programas. Que la idea sea darles a los pobres urbanos, comunidades rurales e indígenas del país, más oportunidades estructurales y mayores recursos estratégicos, para que como gestores de su propio desarrollo se organicen y empoderen del territorio, y con el concurso del Estado como facilitador, puedan generar condiciones sostenibles que mejoren su calidad de vida. No de otra forma, se allana el camino que previene continuar con los estragos de errados modelos que facilitaron la concentración del ingreso a costa de una pobreza acentuada al desmantelar el Estado Solidario de forma ligera, y en casos como los que afloran: con criterios perversos.






Figura 2-6. Arte notable asociado a la ciudad y la región. Imágenes en www.galeon.com/smp-manizales y www.skyscrapercity.com





La salud, dejó de ser un servicio esencial y tal cual ocurrió con los servicios públicos domiciliarios, pasó a ser lucrativo negocio. Todo gracias a una teoría consistente, pero cuyas fatales consecuencias no parecen haberle importado a la dirigencia política, planificadores y economistas responsables de las políticas públicas: es la misma que se formula ahora para argumentar la nueva reforma a la educación superior, asunto que, desde la práctica y los hechos, con preocupación ya han observado notables académicos y humanistas de Colombia, quienes previenen sobre la indeseable consecuencia de una reforma cuya propuesta no le apunta a mitigar la pobreza y la inequidad, al entregarle a las fuerzas del mercado la suerte de la educación de calidad y de la investigación como cimientos de la ciencia y la tecnología de la Nación.







Y finalmente, frente a la pregunta, en qué forma entramos los investigadores y la universidad pública como principal generadora de C&T de este país, para satisfacer la demanda académica de una Nación que reclama soberanía sobre sus recursos y mayor producción de bienes y servicios con valor agregado, dos asuntos que exigen la necesaria y urgente consolidación de nuestra Ciencia y Cultura: basta señalar que con una población mayoritariamente afectada por analfabetismo funcional, sin el conocimiento como factor de producción no se facilitará resolver el desempleo y tampoco habrá posibilidad alguna de resolver la profunda brecha de productividad del campo. Esto significa que los beneficios de la competitividad solamente abrigarán a una reducida fracción de colombianos privilegiados, ya que para las mayorías los niveles de escolaridad resultan gradualmente más bajos e insuficientes en los estratos demográficamente más extendidos, conforme se trate de los más populares, y también sustancialmente más reducidos en el medio rural que en el sector urbano.





[Ref: Ed. Circular RAC 611, Manizales, 2011-05-15]








2-7. Rieles para el empleo cafetero[25]





Uno de los temas preocupantes del Eje Cafetero, se relaciona con el problema del paro, expresión con la cual no me refiero a una declaratoria de brazos caídos, sino a esa desocupación o desempleo estructural donde por años mantenemos las mayores tasas del orden nacional. En consecuencia, centraré la atención en esa variable del desarrollo separando los tres sectores de la economía regional, para intentar mostrar cómo en materia laboral la situación de las capitales cafeteras de Colombia, es más grave y preocupante de lo que podríamos estimar, al encontrar que las causas que lo explican no son coyunturales y por lo tanto las medidas que lo enfrentan no resultan estructurales.





En primer lugar, veamos nuestro sector primario donde hay algo más que café: en él se involucra la producción de materias primas fundamentalmente provenientes del agro, dado que no somos potencia pesquera ni minera. Para calificar su situación solo basta señalar que más del 60% del Producto Interno Bruto PIB regional, se concentra en Manizales, Pereira y Armenia, por lo que la profunda brecha con los escenarios rurales de la ecorregión muestra que las fértiles tierras del Magdalena, de la alta cordillera, del valle de la Vieja y el Risaralda y de la zona cafetera propiamente dicha que empieza en Neira y avanza hasta el norte del Valle, no gravitan y por lo tanto están en condiciones económicas absolutamente lamentables. Todo empieza porque nuestra actividad agropecuaria nunca ha incorporado políticas de ciencia y tecnología, y en consecuencia porque el conocimiento como factor de producción no entra a combinarse al lado de la tierra, el trabajo y el capital. Aún más, nuestros campesinos con solo cuatro años de educación básica en promedio y la grave problemática del transporte rural, no hacen viable la incorporación de los desarrollos tecnológicos necesarios para elevar sustancialmente la baja productividad rural.





En segundo lugar, examinemos someramente nuestro sector secundario cuyas actividades por regla general se ubican de cara a los escenarios urbanos, dado que es allí donde se transforman las materias primas. Si en el anterior punto señalábamos la condición menos desfavorable de nuestras capitales con relación al campo, de conformidad con la proporción del PIB regional, la real situación de nuestras fuerzas productivas industriales es la de su grave obsolescencia aún por resolverse para lograr subsistir en un proceso de desindustrialización que no ha concluido. Aún más, la industria del Eje Cafetero no solo es mediterránea y urge su reconversión, sino que permanece aislada a pesar de su posición estratégica en el triángulo económico de Colombia, dada la carencia de medios de infraestructura del transporte que la articulen a corredores logísticos supra-regionales por agua, mar y tierra. En la problemática de paro laboral también gravitan otros factores, como el cambio del modelo de producción modificando la estructura del empleo en virtud del desarrollo tecnológico: conforme las industrias van siendo menos intensivas en mano de obra, las competencias laborales otrora dependientes de fuerza muscular y habilidades manuales, pasan a demandarle altas competencias intelectuales y sociales a una población urbana cuyo nivel de escolaridad media de apenas 10 años, no llega al ciclo profesional o tecnológico donde se desarrolla la capacidad laboral y empresarial.





Y como tercer punto, sondeemos el sector terciario, constituido por las actividades en las cuales entran la venta de bienes y servicios. Si bien es cierto que la producción artesanal y rural se ha desdibujado para privilegiar su industrialización, también la evolución en el sector de servicios empieza a mostrarse con la aparición de las grandes superficies de mercado, tales como Makro o Carrefour en Pereira y el Éxito o el futuro Home Center en Manizales. Estas nuevas opciones de mercado nos acercan a la modernidad en la misma proporción en la que desmantelan procesos económicos de pequeña escala en la economía local, dado que recurren a proveedores con ofertas a gran escala, para abastecer varias capitales en las cuales tienen sucursales. Manteniendo las proporciones, resulta para ellos tan irracional depender del suministro de un pequeño productor, como resulta imposible para un tendero absorber la producción de una de nuestras centrales lecheras.





En conclusión, más allá de las medidas típicas para resolver el paro en la ecorregión cafetera haciendo uso de las fórmulas de la teoría del modelo económico neoliberal, o con inversiones públicas sociales, sin mitigar el déficit de calidad y cantidad de educación no marchará la locomotora del empleo cafetero así logremos destrabar la movilidad rural y urbana, y reconvertir nuestra obsoleta industria: a partir del analfabetismo funcional no se podrán implementar las políticas de ciencia y tecnología necesarias para resolver la brecha de productividad rural que explica la pobreza y el paro rural, e impulsar el emprendimiento empresarial requerido para enfrentar con éxito la desocupación urbana.





[Ref: La Patria, Manizales, 2011-05-09]









2-8. Los guetos urbanos o la ciudad amable[26]




Ya los pobres de la ciudad son una mezcla de los pobres urbanos con su particular noción del consumo y peculiares costumbres, y de los pobres rurales como los recién desplazados con otra identidad y sin hábitos metropolitanos e hijos de esa violencia que asola la ruralidad de la Patria, donde la urgencia de enfrentar la concentración en la propiedad de la tierra, obliga a mirarla como un bien que debe verse, no sólo como medio de producción, sino también en su función social más profunda: como soporte de una cultura. Esto, si queremos la paz y de paso facilitar las soluciones a la traumática descomposición de la vida urbana, donde urge resolver la precariedad de una educación deficitaria en valores y que en promedio no alcanza el nivel profesionalizante.







Figura 2-8. El hábitat presionando los ecosistemas, donde los barrios populares son deficitarios en infraestructura social, cultural y recreativa. Imágenes en www.galeon.com/smp-manizales




Si bien algunos menesterosos viven en las diferentes texturas cosechando los residuos de las actividades citadinas, también este medio presenta otros escenarios periurbanos degradados a modo de guetos, donde la vida deteriorada y condiciones de inequidad, sumadas a la desigualdad inherente de las clases sociales, alimentan los factores que generan acciones perturbadoras de la seguridad sobre las demás zonas del sistema urbano, lo que ha impulsado la proliferación de otros guetos constituidos por unidades residenciales cerradas para la clase pudiente que se aísla y protege, y donde las vías al perder su carácter público limitan su función social.





Mientras persista ese modelo urbano que concentra la infraestructura social y de servicios a favor de los sectores pudientes y no se reconozcan unos mínimos para priorizar la atención a la pobreza y en lo posible corregir la desigualdad; entre tanto el modelo de ciudad no resulte descentralizada e incluyente; y mientras el Estado no priorice la pequeña y mediana empresa como generadoras y articuladoras de las actividades al alcance de los pobres: no se logrará prevenir la “guetificación”, reducir el desempleo, y combatir las tensiones y la violencia urbanas.





De ahí la importancia de concebir los necesarios procesos de renovación urbana, no como proyectos de infraestructura sino como procesos sociales para la recuperación del hábitat, o de lo contrario la buena intensión del Estado terminará destruyendo la economía solidaria de complemento para unas comunidades vulnerables, al implementar programas que no consideran las singulares actividades características de dichos espacios, adaptados como activos donde la tipología de la vivienda debe ser compatible con los oficios que complementan el menguado ingreso familiar.





Pero estos pobres de hoy conforman una masa sin identidad ciudadana, profundamente fragmentada y pauperizada dada la dinámica de una economía de mercado que pone en retroceso los beneficios del Estado y concentra el ingreso. Entonces, si estos pobres urbanos han quedado sin empleo y los desplazados rurales sin tierra, en unos y otros encontraríamos alguna afinidad aleccionadora según consta en las historias de vida del pasado Siglo: la urbanización de la Colombia agraria, consecuencia de esa revolución verde que generó una dinámica demográfica favorecida por el analfabetismo rural que le impidió al campesino asimilar la nueva tecnología del monocultivo y su fórmula financiera, y acelerada por el espejismo de las opciones citadinas sumado a la pobreza campesina.





En consecuencia, si los enfoques de la planeación han favorecido los guetos y la asimetría en la distribución de oportunidades- como la salud donde el acceso físico varía pero el económico se restringe según se trate del régimen subsidiado o contributivo-, y si además la revolución tecnológica y la apertura han afectado los ingresos que dependen del trabajo: dichos cambios imponen nuevas condiciones y la necesidad de reducir la brecha de productividad, servicios e ingresos que desfavorece al campo frente a la ciudad, y en la propia ciudad donde igualmente una similar fisura consecuencia de la inequidad y pobreza, obliga a pensar en políticas y programas sectoriales, y en subsidios y fondos solidarios como parte de la solución.





Y mientras persistamos en estos modelos de ciudad insolidaria, excluyente y sin opciones de vida para los pobres, caracterizados por una competitividad que desprotege la pequeña y mediana industria, quiebra tiendas y pequeños negocios, y rompe cadenas de economía solidaria vitales para que los pobres cosechen sus escasos activos, entonces las consecuencias descritas se harán insostenibles: los programas públicos terminarán fracasando cuando las estrategias ya no apliquen, las intervenciones sobre el tejido social no llegarán al objetivo, la fragmentación social privilegiará el asistencialismo y clientelismo, los programas de seguridad palidecerán frente a las tensiones, y la población pauperizada quedará entre las fronteras de la ilegalidad y la delincuencia.




[Ref: La Patria. Manizales, 2010-09-26]








3- TEMAS DE CIUDAD





Si cosmológicamente la ciudad se le ha considerado como el espacio reticulado controlado por el tiempo, también es el resultado de una construcción social donde la sustentabilidad de las transformaciones del medio ecosistémico que la explican, depende del mayor o menor grado de su solidez ecológica y compatibilidad con la cultura local. En ella, que es la máxima expresión de un medio transformado a partir de las relaciones dialécticas entre las colectividades humanas y el medio natural, la naturaleza y distribución de los flujos del transporte, con sus modos, lugares, tiempos y horarios, permite una lectura de las condiciones, acciones y necesidades de sus diferentes grupos sociales, dado que la movilidad y conectividad efectiva del conjunto, responde a la lógica de las zonas y funciones urbanas, como a las posibilidades físicas, culturales y económicas de los ciudadanos, y del colectivo con sus decisiones públicas a lo largo del tiempo.





Veamos entonces la ciudad y su entorno, soportados en algunas notas cuyas fuentes se irán dando la marcha:








3-1. Un diálogo con la dinámica urbana[27]





Creo importante una mirada simple a la evolución del transporte y sus consecuencias urbanas y económicas, en el caso de Manizales desde su fundación hasta hoy, para encontrar lecciones y establecer retos en materia de desarrollo. Al respecto, señalaré cuatro períodos históricos que parten de la arriería, pasan por cables y ferrocarriles, avanzan con el transporte rural y quiebran con la era del transporte urbano.





El primer período que inicia en 1849, es el de la ocupación del territorio gracias a la colonización antioqueña, fenómeno que al lado de la revolución de los comuneros y la independencia, es uno de los procesos sociales más importantes de Colombia. En éste intervalo bajo una economía de subsistencia se dependerá primero de las guerras de 1860 y 1876, y luego de la portentosa arriería de miles de mulas y bueyes que transitaban trochas para salvar la Cordillera Central y otros puntos cardinales. Allí emerge Manizales como teatro de tales acontecimientos establecida sobre la tradicional retícula urbana, mostrando edificaciones de bahareque en tierra, con empañetado de limos y cagajón en mezcla.







Figura 3-1.De la arriería a los cables y ferrocarriles, y de estos al la chiva y el jeep. Imágenes en www.galeon.com/smp-manizales





Pero creado el departamento (1905) empezará a declinar ese motor que soporta la naciente aldea, para dar paso a un segundo período de crecimiento económico, que llegará hasta los albores del centenario, época en que se propone una Universidad Popular (1943) para el desarrollo de las fuerzas productivas. Sobresale desde ésta perspectiva la década de 1920, en la que se funda el periódico La Patria (1921), por los cables a Mariquita (1922 a 1962) y Aranzazu (1929 a 1943), y en especial por el Ferrocarril de Caldas (1927-1959) apéndice del Ferrocarril del Pacífico cuyo impacto detona al inaugurase el Canal de Panamá (1914).





A pesar de los incendios (1925 y 1926), gracias al efecto combinado de café, Ferrocarril y cables, el meridiano político y económico de Colombia pasa por Manizales, se da el poblamiento del occidente colombiano y se industrializa el país. La prosperidad de Manizales se expresa en esa arquitectura ecléctica de construcciones de cemento, metal y bahareque enriquecido que muestra hoy el Centro Histórico. Y como evidencia de un modo más adecuado de desarrollar el hábitat citadino fruto de la apertura cultural del momento, surge El Carretero, esa avenida que avanza siguiendo los contornos del terreno por la divisoria de aguas para hacer del conjunto urbano una estructura con cola de cometa por el naciente.





Y continúa un tercer período de verdadero desarrollo, que llega hasta el desmembramiento del departamento (1967). Gracias al efecto redistributivo del ingreso consecuencia del pequeño tamaño de la propiedad cafetera, tras las directrices surgidas de la crisis de 1929 que empiezan a priorizar el transporte carretero sobre el ferroviario, con los caminos cafeteros se logra llevar escuelas, puestos de salud, acueductos y redes de electrificación al campo. Son los tiempos del jeep y “la chiva”, testigos del apogeo de decenas de poblados que han palidecido.





En lo urbanístico, si bien se densificó la trama urbana con barrios para la clase media favorecida por el Estado solidario, la arquitectura cartesiana propia de la sociedad industrial es la “moderna”, caracterizada por el particular estilo que muestra el Banco del Comercio de la Plaza de Bolívar.





Pero a partir de los 70, entramos a un cuarto período que nos abriga, con la migración del campesino, quien al no poder asimilar los paquetes tecnológicos y financieros de la nueva caficultura al no tener suficiente escolaridad, deja de ser propietario y emigra a la ciudad para intentar proletarizarse, sin alcanzarlo. A esa problemática social se añade la ambiental consecuencia de la reconversión del modelo de producción que introdujo el monocultivo a costa del sombrío y su biodiversidad, de la salud del suelo y el agua. Entramos a un deterioro de los términos de intercambio y destinamos las rentas del “grano de oro” a la importación de agroquímicos para concederlas a terceros, exterminar la biodiversidad y provocar plagas.





Y como razonablemente la trama urbana no debió expandirse con rapidez, menos para un uso y ocupación conflictivos del suelo, haciéndolo sin responder a criterios claros de planeación y responsabilidad ambiental, por no densificarse ahora Manizales ve agotados sus precarios remanentes de bosque andino y desprotegidas las frágiles laderas del medio rururbano, para obtener un hábitat que está dando paso a un modelo de urbanizaciones populares con estructura satelital, más vulnerables, desarticuladas y crecientemente alejadas de la oferta de servicios de “la cometa urbana” precedente. En este escenario los moradores en circunstancias más apremiantes, viven tras ese “muro” que separa a pobres y ricos, para expresar los agudos conflictos y contradicciones, como también los retos de la época actual.





[Ref: La Patria, Manizales 2011-06-06]








3-2. Aspectos Urbanos del Eje Cafetero[28] [29]





Es indudable que el Eje Cafetero cuenta con una posición de privilegio al estar ubicada en el centro del “Triángulo de oro de Colombia”, y en el centro del eje Cali-Medellín, a pesar de su mediterraneidad.





Para resaltarlo mejoro, podríamos señalar que el Triángulo del Café cada vez resulta más estratégico para Medellín, al prevenir con su integración las condiciones limitadas de desarrollo a largo plazo que presenta este centro urbano montado sobre un escenario de soledad, cuando logre reducir a unas tres horas la distancia en tiempo al Eje Cafetero.





Igualmente, con el Eje Cafetero se cualifica de forma definitiva el mega eje de desarrollo Cali-Medellín, como una conurbación del occidente colombiano clave para articular a Sudamérica a la cuenca del Pacífico por Colombia, cuando se consoliden sus corredores logísticos: la salida al Atlántico por Urabá y al pacífico por Tribugá, además de la conexión Urabá-Tribugá mediante un canal seco interoceánico, y de otros ejes estructurantes necesarios para mejorar la competitividad del país en su conjunto.





No obstante lo anterior, el desarrollo de la conurbación del Eje Cafetero exige estadios previos, como son la consolidación de las áreas metropolitanas en cada una de las capitales: Manizales, Pereira y Armenia, y la concertación entre los actores sociales, políticos y económicos de estos tres núcleos subregionales, para especializar mejor sus funciones urbanas buscando la necesaria complementariedad de sus economías[30], e impulsando el Ferrocarril de Occidente hacia Urabá, la integración de la Autopista de Occidente con el Valle y Antioquia, reconvirtiendo las Transversales Cafeteras por Caldas y Quindío como vías de primer orden , además de los puertos secos y de un aeropuerto internacional de primer orden, que llene el vacío aeroportuario y ofrezca vuelos directos hasta 5000 millas.








La movilidad en el eje urbano y periurbano





Manizales, con sus 380 mil habitantes es una ciudad intermedia pero de pequeño tamaño; además densa o compacta y de topografía quebrada. Difiere ella de Medellín que es ciudad intermedia grande y 1,8 veces más compacta, y de Bogotá, una verdadera megalópolis de tipo extenso. La densidad de Pereira es similar a la de Manizales, pero al haber declarado su área metropolitana sumó a la suya la población de Dosquebradas y La Virginia, para prevenir conflictos y potenciar desarrollos, con esta acción de planificación concertada.







Figura 3-2. Plano de Manizales: la zona reticulada de la derecha, muestra el centro histórico; de ella se desprende más tarde la ciudad más moderna, donde el trazo urbano sigue los contornos del terreno. Fuente: bing maps, en: www.bing.com





En los últimos 40 años, la proporción de la población colombiana que habitó el campo se ha desplazado a los medios urbanos, sobre todo después y como consecuencia de la revolución verde, la misma que transformó en desposeídos urbanos a los prósperos campesinos propietarios ayer, ya que por su bajo nivel de escolaridad, no pudieron absorber la tecnología de la agricultura moderna, ni los complejos paquetes financieros que el modelo demanda.





Los campesinos vendieron sus tierras y se trasladaron a la ciudad intentando sumarse a la masa de proletarios, pero a medida que las industrias se transformaban haciéndose más intensivas en bienes de capital que en mano de obra, pronto fueron quedando sin oficio. Con este fenómeno demográfico - el de la inversión de la población- y el apogeo de la industria y de los servicios, surge un crecimiento sin precedentes de las necesidades de transporte motorizado, y en especial el de una expansión de las distancias que recorren personas y mercancías, dado que la globalización económica y el crecimiento de la movilidad motorizada, van siempre de la mano.





Si en los próximos 25 años Manizales creciera en 50 mil habitantes, la ciudad requeriría 100 años para crecer lo que Bogotá en un año. Esto invita a dos reflexiones: aprovechar las menores presiones sobre cantidad de vida para avanzar en calidad de vida, y a prevenir el futuro marchitamiento y aislamiento urbano.





Nuestra ciudad es hoy un escenario donde la pobreza y la informalidad, abaten a la mayor parte de la población, donde existe una proporción significativa de indigentes que sobreviven y cosechan residuos en las diferentes texturas del medio urbano. Urge una respuesta estructural para bien de esa legión de pobres de la economía formal e informal, para esa población despreciada que apenas sobrevive y que también le aporta al PIB una cuantía significativa, que vive del espacio público, del pequeño negocio en la casa o con su empresa itinerante, pero sin que el Estado le brinde oportunidades integrales acordes con su mísera condición y precarias posibilidades de progreso.





Cambiando las practicas del desarrollismo por las de orientar el gasto y la inversión con un enfoque social, y por las de una planeación que propenda por el uso racional y adecuado del suelo urbano buscando satisfacer los requerimientos de la sociedad en su conjunto, y en especial la de los sectores populares, se logrará mejorar las relaciones entre calidad ambiental, densidad urbana, movilidad, acceso a los recursos y posibilidades de desarrollo.





A nivel físico se requiere intervenir el hábitat y distribuir con equidad el equipamiento para potenciar sectores deprimidos y lograr una ubicación estratégica y equilibrada del conjunto de los elementos del escenario urbano. Es evidente que esto se conjuga con la consolidación de ciudadelas satelitales, atendiendo las características topográficas y demográficas de la actual estructura física de la ciudad, buscando la integración y funcionalidad de las comunas más populosas, y la interacción metropolitana más eficiente.





Esta forma de aprovechar las ventajas comparativas de la base cultural, y la oferta ambiental del territorio y su nuevo equipamiento urbano, además de la correspondiente descentralización funcional y estructural de los recursos del municipio, previene la proliferación de los “guetos” urbanos, potencia la participación ciudadana, reduce los índices de delincuencia y hace la ciudad más amable.








La visión para la ciudad región





Manizales es una ciudad intermedia y mediterránea, y por lo tanto, su futuro como centro de relevancia, depende de la interpretación que se haga de su actual condición y de las directrices para su planeación. Las relaciones, imbricaciones y complejidades del medio urbano escapan a las posibilidades de la planeación intuitiva, pero también la tradicional planeación racional ha fracasado al considerar homogéneo lo urbano. Por lo tanto, de conformidad con las actuales tendencias del desarrollo y la moderna teoría urbana, es posible que el futuro de Manizales esté indudablemente vinculado a estos tres elementos:





• El desarrollo de su área metropolitana, conformada en un primer nivel con Villamaría, luego con Chinchiná y Palestina, y finalmente con Neira.





• La integración efectiva a la conurbación del Eje Cafetero, y por lo tanto con Pereira y Armenia.





• La conexión del anterior escenario con el Triángulo de Oro de Colombia, con el


Pacífico y el Atlántico, y con las rutas aéreas internacionales.





Para integrarnos a la economía nacional con posibilidades de participar de los beneficios de la apertura económica, los desarrollos de infraestructura que se den en el territorio deberán garantizar, además de una integración hacia adentro, una hacia fuera, y en especial, otra con el continuo urbano regional.





Esto es, la suerte de Manizales está relacionada con la del Eje Cafetero, cuya ventaja estratégica del orden geográfico interno supera las de Cali, Medellín y Bogotá. También lo está con la transformación de las ventajas para las zonas urbanas del centro occidente de


Colombia adecuándolas para las funciones industrial, residencial, comercial y de servicios, donde las limitaciones y posibilidades del sector industrial exportador, y la disposición y desarrollo de nuevos medios de transporte, además de las posibilidades de engranar el sector de servicios como alternativa al café, entre otros elementos, exigen acciones más visionarias.





No son muchos los problemas de movilidad hacia adentro, pero sí lo son los de la movilidad hacia afuera: estamos lejos de Bogotá, Urabá y Tribugá y falta fluidez con Cali y Medellín. Veamos:





• Hacia adentro, existen barreras en la periferia del sector del centro, en el escarpe de Chipre y en la conexión con Villamaría; y no poseemos la posición central de privilegio en el Eje Cafetero.





• Hacia fuera, estamos lejos de las dos costas y de Bogotá, además separados de ambos escenarios por las dos cordilleras, pero como región estamos en el centro de las Américas y sobre todo en medio del eje de desarrollo Medellín-Cali.





Manizales no puede quedar aislada, ni su desarrollo urbano interno resulta suficiente para hacer viable un proyecto de verdadera ciudad. Además, debe saber que la visión reduccionista que la considera autocontenida y la aplicación de los principios de la planeación tradicional que invitan a aplicar en ciudades intermedias como ésta, lo mismo que aplican en megalópolis y pequeñas poblaciones, donde las urgencias son otras, no podrán sortear con acierto nuestras necesidades y posibilidades de desarrollo urbano, por no alcanzar a comprender la forma eficaz de atender a las especificidades del peculiar hábitat.





Concebir las circunstancias de Manizales en el marco teórico de las ciudades intermedias donde el éxito de la planificación hace imperativa y urgente la consolidación de la ciudad región, es la fórmula definitiva y prioritaria para no palidecer en el futuro.








Las Zonas y Funciones Urbanas





Al examinar las ciudades del Eje Cafetero, se ha observado la formación de complejos residenciales periurbanos para sectores de altos ingresos y el repoblamiento de zonas centrales depreciadas, por sectores de bajos ingresos. Incluso, la aparición de los primeros ocasiona el desplazamiento de los pobladores originales hacia los segundos cuando se va encareciendo el precio de la tierra. Esta dinámica muestra la necesidad de mantener una visión planificadora soportada en las características y el funcionamiento de la ciudad.





Zona Industrial: El examen del medio ambiente urbano de Manizales, como elemento del sistema conurbano del Eje Cafetero, enseña que su zona industrial está mal ubicada si se valora por su posición con respecto a los medios de transporte. Es desfavorable por hallarse lejos del ferrocarril de occidente, de la troncal de occidente, del futuro aeropuerto y del escenario natural para los puertos secos. Indudablemente el mejor prospecto regional está hacia el occidente en el km 41 y Chinchiná, como también lo está para Pereira en La Virginia. Los puertos secos y distritos industriales deben especializar su vocación y definir su ubicación, según el destino y clase de mercancías: unas irán por ferrocarril al mar o a la gran ciudad, y otras como los productos perecederos, saldrán por avión.





En tanto que la actividad industrial contaminante debe relegarse al espacio rururbano occidental, debe señalarse la importancia de mantener y mejorar la calidad del trabajo propio de nuestra gente, como ventaja distintiva y calificada asociada a nuestra cultura.





Zona Comercial: La zona comercial que suele coincidir con el Centro Histórico -elemento que le imprime el carácter distintivo a la ciudad y que liga sus asentamientos humanos fragmentados- hoy gradualmente se lumpeniza y tuguriza en Manizales, porque hemos abandonado a los moradores de esos viejos inmuebles y dejado a los comerciantes en manos de la informalidad. Se hace necesario un modelo urbano acentuado en la densificación de áreas con servicios públicos para restar presión a las laderas y acortar distancias recorridas a los peatones.





El objetivo debe ser los sectores de San José, Campohermoso, Hoyofrío y los Agustinos, todos vecinos al Centro Histórico de la ciudad, cuya degradación debe prevenirse a toda costa. Lo primero incluye, para el efecto, la recuperación del sector de Las Galerías. Entretanto, la zona comercial de Manizales, que coincide con su Centro tradicional, debe quedar reducida a una función simbólica y de servicios institucionales y culturales, con características ambientales que potencien el turismo y otras actividades, como las de la vida cultural. La peatonalización y los bulevares son la fórmula, pues ya el Centro no es el escenario de los antiguos almacenes mayoritarios de ayer.





Zona de Servicios: La zona de servicios, cuyo valor se mide por su nivel de equipamiento, en nuestro caso requiere potenciarse, pues hace falta adecuar viviendas y rutas peatonales en el sector universitario. Esta zona en Manizales va entre las avenidas paralelas y sobre la Santander, y desde el Hospital Universitario hasta San Rafael.





En la ciudad, el sistema de salud no se mide por el número de camas sino por el nivel de complejidad de sus servicios; el hotel antes que ser para el viajero es para los habitantes locales; la Universidad vale por sus programas de doctorado y laboratorios, acreditados, más que por el número de estudiantes. De otro lado, ésta zona de servicios cuyo centro de gravedad es Palogrande y donde pueden ir quedando los grandes centros comerciales de esta época, como también está bien dotada de infraestructura de servicios, tiene posibilidades de mayor redensificación.





Zona Residencial: La zona residencial que se debe medir por su valor estético y paisajístico, en Manizales desafortunadamente avanza sobre el medio industrial contaminado, donde ruidos, vibraciones y vapores se integran al paisaje de chimeneas que va llenando el panorama de la vivienda más costosa. Ya se han dado casos en La Alta Suiza y antes con Tejidos Única en el sector de Cervantes, con unidades residenciales que no pueden estar cerca de los escenarios industriales para no someter a sus pobladores a los efectos de la contaminación.





Aquí, en lo residencial, surge una idea central: para el empoderamiento de la ciudad y para fortalecer la movilidad a pie, debemos hacer de las comunas, ciudadelas provistas de todo. Además del anterior esfuerzo en el Centro de la Ciudad, el que debe incluir el complejo manejo de la informalidad, debemos avanzar en la relocalización planificada de la población llevando el comercio y los servicios hacia la periferia próxima, donde aparecen los dormitorios populares.





Cuando se expanden las áreas urbanas los tiempos se alargan: no se pueden repetir imprevisiones como la de La Linda, en Manizales, ubicando ciudadanos a gran distancia de los centros de gravedad de la ciudad, y otras construcciones en la periferia presionando el ecosistema, dañando el paisaje verde, desmontando y construyendo sobre las frágiles laderas.








La Fragmentación Urbana





A medida que la gran ciudad se ha fragmentado como consecuencia de especializar zonas y funciones, se va incrementado la movilidad motorizada y haciendo imperiosa la necesidad de complejos sistemas viales de gran capacidad, trayendo graves consecuencias, como enormes inversiones, contaminación y pérdida de espacio público, para absorber por esa vía las demandas de transporte. La otra opción es la de integrar funciones residenciales, comerciales y de servicios, que a diferencia de las actividades industriales no son contaminantes, para incrementar a menor costo la movilidad a pie, rescatar el espacio público y hacer la ciudad más amable.





Debe prevenirse la construcción de asentamientos precarios en zonas estratégicas, de amenaza natural y sobre ecosistemas a conservar, como también, evitarse la construcción de condominios cerrados con infraestructura independiente a modo de gueto, y la construcción de vías y líneas vitales vulnerables e insuficientes en el tiempo.





En el caso de Manizales, además de potenciar las ciudadelas populares como asunto de alta prioridad, indudablemente a nivel micro-regional, también la ciudad debe resolver la integración del Centro con los dormitorios periurbanos, y consolidar la integración física de la potencial área metropolitana. Esto para dar solución al problema del transporte público, pues siendo Manizales una ciudad compacta y accidentada, por sus limitaciones espaciales requiere que el transporte masivo deba priorizarse, y para el efecto deben establecerse ejes viales que integren dormitorios con zonas comerciales y de servicios, y otros que redefinan los centros industriales en lugares más competitivos; estos segundos ejes sirven para dinamizar nuevos procesos urbanos y de uso del suelo.





Aquí es evidente que la Avenida Colón después de la integración territorial, tiene un efecto contundente de cara al problema de la renovación urbana, de la accesibilidad al Centro de Manizales y de su conexión este-oeste, mientras que el desarrollo de la infraestructura y las vías hacia el occidente, más importante aún, facilita las instalaciones de servicios y los centros industriales de cara al macro-sistema de transporte de carga para hacer viable la vocación de la ciudad hacia el sector industrial.





Realmente, el escarpe tectónico del sistema Romeral demanda acciones de planificación para hacer posibles los corredores de integración y rutas de salida en Manizales. El cable-vía, erróneamente tomado como sistema de transporte masivo cuando apenas es complementario, es un costoso sistema alimentador con otras ventajas como la de resolver barreras para la movilidad urbana y atraer turismo simultáneamente, la de ser ecológicamente limpio, paisajísticamente rico, y detonante de algunas actividades complementarias; pero que quede claro que éste medio sólo procede para salvar obstáculos frente a los accidentes topográficos, y nunca transitando al lado de las avenidas para quienes piensen que los llevará del Centro a la Enea.





Cuando lo prioritario en materia de transporte y movilidad esté satisfecho, los proyectos complementarios que demanden recursos significativos deben ser objeto de la inversión privada, antes que ocupar los escasos recursos del Estado cuya vocación empieza por atender primero los frentes socialmente más deficitarios.








3-3. La sostenibilidad de Manizales: qué ciudad queremos[31]





Permítanme aludir a un conjunto de temáticas sobre la gestión del paisaje urbano y de los espacios de la ciudad, como elementos que por ser su razón de ser y base material, deben concebirse y administrarse con acciones orientadas hacia su sostenibilidad.




El primero, la formulación de la ciudad posible y deseable, tema que exige además de la construcción de una visión concertada, procesos que no atropellen a la población y transformaciones que no hagan lo propio con el medio ambiente, asuntos sobre los cuales hemos soportado el desarrollo urbano. Y desde la perspectiva territorial, el objeto final de estas intervenciones debe apuntarle a la metropolización y descentralización, como vacíos de la visión planificadora de Manizales. En lo primero, va la definición de nuestra vocación económica para complementar la conurbación del Eje Cafetero como núcleo del eje de desarrollo Cali-Medellín, y en lo segundo la necesaria consolidación del área metropolitana para prevenir conflictos y potenciar desarrollos, además de las acciones urgentes sobre los graves efectos de la fragmentación espacial.




Segundo, la valoración y preservación del patrimonio urbano, donde urge la peatonalización de la carrera 23 y la preservación del centro histórico, para la conservación de esa memoria orgullo de la ciudad y recuperación de este espacio de Manizales, impulsando su uso para actividades culturales antes que para bazares y prostíbulos como los que degradan el centro. Las vías circunvalares como la Panamericana, y las interconexiones subterráneas en la Santander, deben ser parte de la fórmula para evitar el sacrificio del patrimonio urbano.







Figura 3-3. Lineamientos tectónicos de Manizales. Fuente (adaptado), en: http://www.bdigital.unal.edu.co/2046/




Tercero, lo del medio natural de soporte al hábitat, que exige crear condiciones de protección al medio ambiente apuntándole a la prevención de desastres como los actuales, a la ampliación del saneamiento básico, y a la preservación de las áreas de interés ambiental de esta ciudad deficitaria en zonas verdes, pensando en las fuentes de agua y la biodiversidad de nuestro medio tropical andino. Deberán reforzarse los procesos integrales entre la CAR, la OMPAD y la academia, necesarios para avanzar en el desarrollo de nuestra tecnología de control de la erosión y estabilidad de laderas.




Cuarto, la política y normativa de las zonas urbanas, ordenando coherentemente el tipo de ocupación conflictiva del suelo, previniendo su expansión y apuntándole a la democratización del espacio público y plusvalía en las zonas de renovación urbana, sin generar conflictos ambientales ni sociales. Urge intervenir la zona industrial con sus áreas destinadas a la prestación de servicios, al trabajo, al esparcimiento y a la vivienda, integradas a los ejes estructurales del oriente y sin zonas de riesgo, para ordenarla como un distrito de la ciudad con industrias no contaminantes y de tecnología de punta, y avanzar localmente en la consolidación de un parque industrial dentro de un ecoparque urbano.




Quinto, la coherencia y dinámica de las funciones en el hábitat, a partir de la jerarquización de vías para los flujos de transporte troncalizados como ejes estructurales, y medio que permite integrar los usos del suelo, flujos del transporte y sistema vial de la ciudad, dándole soporte económico al desarrollo urbano. Esta es una forma de satisfacer el gran desafío de Manizales: darle prioridad al transporte colectivo sobre el individual, para obtener economías de eficiencia y rapidez al mejorar la movilidad y conectividad urbana.




Sexto, el equipamiento y la calidad de vida en el medio urbano, temas que exigen dotar de infraestructura social, cultural, deportiva y administrativa a nivel de comunas, lo que significa dotar de obras con identidad propia estos espacios para priorizar la movilidad no motorizada y extender derechos y beneficios a toda la población. La política de vivienda, además de propender por la integración urbana y preservación del paisaje de la ciudad, debe diversificar los tipos de ocupación y sobre todo facilitar soluciones que la integren al trabajo, como problema sustancial de la población de bajos ingresos, para permitirle su inserción en la red de producción de bienes y servicios y prevenir el costo de su relocalización a distancia.




Séptimo, cultura y participación ciudadanas, donde la meta de recomponer el tejido social exige empezar por elevar el nivel de vida de la población como fórmula primera para el rescate de la ciudadanía. No sólo basta replantear las políticas sociales, examinado la atención al ciudadano desde su nacimiento hasta la vejez, sino también el equipamiento disponible y calidad de servicios, además del tipo de programas orientados a grupos vulnerables.




En conclusión, la ciudad que queremos debe partir de la ciudad que podemos como proyecto colectivo, y responder al modelo de la nueva sociedad para avanzar hacia una época donde lo ambiental y lo social imponen grandes retos.




[Ref: La Patria, Manizales 2011-03-28.]








3-4. Una urgencia del ordenamiento urbano[32]




Uno de los temas de ciudad que requiere consideración en Manizales, es el ordenamiento territorial con perspectiva regional y visión de futuro, para hacer coherente su desarrollo urbano con las urgencias de la planificación en el escenario del Eje Cafetero y la apertura de los mercados. Para el efecto definamos nuestra capital como una urbe de tamaño intermedio, condición mediterránea, ubicada en el trópico andino, y conurbada en la ecorregión cafetera de Colombia donde la ciudad región incluye varios centros urbanos menores con fortalezas fundamentales.




En lo interno, el examen de nuestra ciudad supone partir de algunos presupuestos, entre los cuales señalo dos: que su zona industrial oriental debe valorarse por su posición con respecto a los medios de transporte ubicados al occidente, y que su zona residencial de excelencia castiga sus atributos estéticos y paisajísticos con el paisaje de chimeneas. Y en lo externo, que mientras la urgencia de las megalópolis (el caso Bogotá) es alcanzar la competitividad internacional y el manejo de problemáticas de gran escala, y la urgencia de los pequeños poblados articularse a un centro urbano de relevancia, la premura de las ciudades intermedias, pequeñas como Manizales y Pereira o grandes como Medellín y Cali, es llegar a conformar una ciudad región, lo que se logra entre centros urbanos cercanos y de similar relevancia que complementen sus economías.




Esto es, ahora cuando las funciones urbanas no sólo se dan dentro de la ciudad sino también en la región sobre la cual ella ejerce su influencia, Manizales debe resolver las graves deficiencias estructurales de su modelo urbano buscando ordenar el territorio, para fortalecer su vocación industrial y académica y sortear con acierto los impactos crecientes de las dinámicas que se van dando al ritmo de los hechos metropolitanos que la alcanzan, primero por la mayor proximidad suya a Pereira y Armenia gracias a la Autopista del Café, y mañana por la posición media del conjunto sobre el eje de desarrollo Cali-Medellín, gracias al avance de las autopistas en el Valle del Cauca y al brazo sur de las Autopistas de la Montaña que nos unirá con Medellín.




Ahora, cuando empieza a conurbarse el occidente del país, de conformidad con lo que señala la nueva planeación urbana para las ciudades intermedias estas capitales deben integrarse hacia adentro y hacia afuera, para no palidecer; y la forma de hacerlo es complementando sus economías para no sufrir procesos de vaciado causados al competir entre sí y ejercidos por las economías de los centros urbanos que ya se acercan: así las cosas, nuestras capitales cafeteras deberán fortalecerse en competencias diferentes y complementarias, como son: la industrial en Manizales y la comercial en Pereira, para sacar ventaja en el eje Cali-Medellín.




Ahora, si el futuro de Manizales pasa por el desarrollo de su sector industrial soportado en la articulación de actividades de investigación y desarrollo tecnológico con la academia y el SENA, igualmente la ciudad deberá crear condiciones excepcionales para los industriales orientando esfuerzos tributarios para los sectores productivos estratégicos más vulnerables, aprovechando ventajas culturales y naturales del territorio, como un Aerocafé grande que tenga “bancabilidad” por ser necesario para las industrias afines al carácter mediterráneo de nuestro territorio y la de nuestra condición de centro económico de Colombia, y corrigiendo los desaciertos de un ordenamiento territorial ambientalmente conflictivo donde la zona residencial más costosa de Manizales avanza sobre el paisaje contaminado propio de una zona industrial que ha tardado en emprender acciones encaminadas a la mayor competitividad donde impera la producción limpia.




En virtud de los retos propios de la apertura, la ANDI conoce las industrias que le generan a la ciudad mayores beneficios, los sectores amenazados por la competencia en virtud de su precario nivel tecnológico, y las empresas que deben emprender acciones ambientalmente vitales. Y en relación con el ordenamiento territorial, si bien la industria colombiana tiene un marcado carácter urbano de tipo mediterráneo como resultado de un proceso de industrialización endógena que quiso sustituir importaciones, y que las zonas destinadas a dicha actividad en Manizales no se protegieron de otros usos conflictivos del suelo que llegaron para acomodar las demás funciones urbanas, antes de buscar los nuevos escenarios urge resolver en el ordenamiento existente esta situación con herramientas de fondo, como en el caso de la cuenca de la quebrada Manizales para no perder en lo que tenemos construido, la única zona industrial apta de la ciudad y consecuente con su carácter.





* [Ref: LA PATRIA, Manizales, 2010-08-16]








3-5. De la tienda al hipermercado[33]





Cuando ha llegado el Centro Comercial Fundadores y se anuncia para este año la construcción del Puerta Grande en Manizales, amerita considerar el impacto de las grandes superficies comerciales para la economía local, particularmente para el comercio tradicional de la ciudad. Y para avanzar en algo entendiendo que son varios y complejos los niveles y formas de organización comercial, para simplificar el problema reduciré su amplio universo a las pequeñas empresas tradicionales con bajos niveles de incorporación tecnológica y limitada capacidad de negociación, pero que abren espacios para los pequeños productores, de un lado, y a las grandes superficies comerciales que dependen fundamentalmente de grandes proveedores externos e importaciones, del otro. Como punto de partida, esta forma de distribución moderna que pone el consumo al servicio de la lógica del mercado bajo los preceptos neoliberales, en cierto modo es a las tiendas de barrio y a los pequeños locales comerciales, lo que la gran industria y agroindustria es hoy a la producción rural y artesanal de ayer. Con el nuevo orden económico, la producción y transformación de bienes para el consumo no solo se complementa con las actividades del sistema económico propias del sector terciario, sino que también reclama el desarrollo del comercio en los términos señalados.





Para empezar, en Colombia tras varias décadas de dependencia tecnológica y de un proteccionismo que llevó a la ineficiencia a los productores rurales e industriales, luego con la apertura de los mercados inspirada en el modelo neoliberal sobrevino la quiebra, fusión y cierre de empresas, la destrucción de fuentes de empleo formal y el desmantelamiento del Estado solidario que se soportaba en los postulados keynesianos. Y en cuanto al sector terciario del cual me ocupo, si bien el comercio ha venido entrando a un proceso de cambio de sus estructuras tradicionales gracias a la incorporación de tecnologías y de cambios organizacionales, donde tuvo que ver mucho el impacto de almacenes minoristas como las cajas de compensación y cadenas de almacenes de hace años, ya hemos empezamos a ver con los almacenes poco eficientes o que no se asociaron para formar cadenas con marca propia, una suerte similar a la que corrieron decenas de empresas industriales que cerraron en Pereira y Manizales durante los últimos veinte años, tras amasar fortuna gracias a un Estado que favoreció altos precios y bajas calidades antes de la apertura económica de los 90.





Y conforme se van ampliando las opciones por el proceso de cambio de los negocios que partieron de unas estructuras tradicionales, el consumidor de hoy ya encuentra un sector comercial muy heterogéneo en el que sus opciones dependerán sustancialmente de su nivel de ingresos: los de mayor capacidad de consumo que en teoría serán quienes dominen el mercado futuro, aprecian ya los beneficios adicionales de una forma de compra más moderna y variada en las grandes superficies comerciales, donde además de una oferta amplia de precios y de variedad y múltiples características de las mercancías, pueden interactuar por sí mismo con los productos sin que “mostrador y vendedor” tengan que mediar; entre tanto, los consumidores de menores ingresos y que en la realidad de Colombia son muchos, por ser los más interesados en productos de consumo corriente o para el abastecimiento familiar diario, aprecian el crédito del tendero o las ventajas de un rebusque capaz de premiar con menor precio la obtención de productos de cosecha y segundas. No obstante, siempre habrá una gama importante de consumidores con ingresos no muy bajos y de cualquier tamaño, interesada en bienes y servicios llave en mano que se prestan a domicilio.





Y si en la industria siempre habrá que trazar políticas e instrumentos donde Estado y sector privado actúen diferenciando la producción artesanal de la industrial al diseñar sus estrategias de desarrollo con objetivos necesariamente diferentes; igualmente ambos deben formular sus objetivos y estrategias partiendo de modelos que, previa estratificación y sin debilitar el mercado, consideren la articulación estratégica horizontal o vertical de los pequeños comerciantes atendiendo las particularidades y beneficios socio ambientales del conjunto de los sectores de la actividad económica local, para encontrar las opciones y condiciones de una eventual expansión que permita obtener economías de escala o condiciones de estabilidad económica, ya por la vía de su expansión espacial, de la diversificación de sus productos o de la segmentación de los consumidores, contemplando entre otras opciones el establecimiento de cadenas productivas, la organización solidara, la capacitación y formación empresarial, y las fórmulas crediticias y tributarias; pero con una acción concertada que no perpetúe la ineficiencia del sector y que justo fortalezca esos procesos que se desmantelan con las grandes superficies de mercado.





[Ref: Revista Eje 21. Manizales, 4-01-2011]








3-6. Una agenda pública para Manizales[34]





Permítanme una mirada aproximada a los problemas de Manizales para proponer algunos elementos de agenda pública, abordando el tema de la sostenibilidad en cuatro dimensiones: la ambiental, la social, la económica y la político-institucional, de conformidad con la teoría del desarrollo.







Figura 3-6. Banner de Manizales por Cristian RaQ, en: http://www.skyscrapercity.com/





En lo ambiental, si bien el escenario de las transformaciones del medio muestra logros significativos en la tecnología del control de la erosión y la prevención de los desastres, como hábitat la ciudad muestra que ya no es el poblado amable de mediados del siglo XX, sino una pequeña urbe de guetos duales donde la periferia se reparte: de un lado en los condominios cerrados, enverdecidos y con vías de acceso pero sin funciones significativas, allí donde los estratos altos se protegen de la entropía social expresada en una masas de desposeídos, la que del otro lado habita en guetos de estructura tugurizada ubicados en las zonas de riesgo, lugares donde el tejido social casi ha colapsado, la sociedad se ha fragmentado y la pobreza extrema arrincona a las personas entre la informalidad y la delincuencia. Aquí la propuesta es que la ciudad descentralice sus funciones, enriqueciendo la infraestructura periurbana popular para desarrollar ciudadelas autosuficientes que posibiliten el desarrollo del tejido social en las comunas de bajos estratos, equilibrando el equipamiento urbano con obras sociales, culturales, recreativas y de servicios.





En lo social, esta Manizales, ayer pujante, solidaria y laboriosa, pero hoy sin alternativas y afectada por las contradicciones que afectan a las sociedades de consumo en los escenarios urbanos, muestra señales de creciente deterioro, como los de la delincuencia juvenil, la drogadicción y la preocupante proporción de personas en edad productiva que nutre las legiones de desempleados; y peor aún, el que la mitad de los niños esté desnutrida según información del Foro por Caldas, guarda coherencia con el hallazgo de un 85% de población que padece hambre en las muestras de dos capitales colombianas y dos escenarios rurales de Cundinamarca (UN Periódico Nº 140). Así que a modo de propuesta, en lo social habrá que priorizar el desarrollo del capital humano sobre el crecimiento económico, máxime ahora cuando los actores sociales han decidido apostarle al conocimiento como estrategia de desarrollo, en Manizales.





En lo económico, si bien en la década de 1920 el meridiano económico de Colombia pasó por esta capital, el que Manizales genere ahora cerca del 70% del PIB del departamento, solo refleja la pobreza rural puesto que eso sólo muestra la enorme brecha de productividad entre los sectores económicos de los medios urbanos y rurales del país. Y frente a la preocupante obsolescencia del sector industrial de Manizales, a la factura del impacto ambiental que entrará en vigencia, se suma la barrera del desempleo cuya causa real parte del precario nivel de una educación de baja calidad, como freno estructural para acceder a la ciencia, la tecnología y la innovación, y del profundo cambio en la estructura del empleo consecuencia de una revolución industrial cada vez menos intensiva en mano de obra. Por lo tanto, para esta dimensión indudablemente, tras aplicar la estrategia educativa habrá que apostarle a la ciencia, la tecnología y la innovación, como también a la cultura para integrar valores y saberes al conocimiento, buscando reconvertir el aparato productivo.





Finalmente en lo político-institucional, si ayer fuimos reconocidos como el Departamento Modelo de Colombia, gracias a la excelencia de nuestra gente y de sus instituciones, tal cual se evidenció con la gestión de instituciones hoy casi centenarias como la Benemérita SMP (1912) y nuestra Cámara de Comercio (1913), en los actuales tiempos la moral pública se ha venido derrumbando como consecuencia de una cultura de antivalores: basta señalar que apenas una fracción del destino de los precarios presupuestos del erario público que se ha privatizado, ha sido éticamente cuestionada así la gestión de los inmorales actores goce del respaldo de quienes en nombre de la pasiva intelectualidad ejercen la conciencia ciudadana. En lo político-institucional, la propuesta es sustituir la gobernabilidad por la gobernanza, para fortalecer el Estado y apostarle a construir una democracia participativa nutrida en los valores más fundamentales de la sociedad, tales como el orden, la justicia, la solidaridad, la responsabilidad, la coherencia, el respeto, la libertad, la honestidad, el compromiso, la inclusión, la transparencia y la dignidad.





En resumen, habrá que decir que cualquier sociedad siempre tendrá la fuerza para emerger de sus cenizas, siempre y cuando tenga la capacidad de creer en las personas; sólo que el camino para Manizales será más arduo cuanto más tarde en decidirse la sociedad civil de esta ciudad que nos invita a defenderla para no padecer más desgracias.





[Ref: La Patria. Manizales, 2010-02-28]








4- LA CONECTIVIDAD REGIONAL





El Eje Cafetero sabe que a pesar de su localización en el triángulo de Oro de Colombia, debe resolver su condición mediterránea y aprovechar su futuro asociado a la conurbación de Cali-Triángulo del Café-Medellín, una cuidad región sin precedentes en el Pacífico Latinoamericano, cuya suerte dependerá de su articulación al mar y al centro de Colombia, asuntos que obligan a pensar en los mares de la patria y en cómo salvar las barreras que impone la accidentada geografía, donde las Cordilleras imponen retos superiores y los profundos valles entre estas, son su fortaleza. Veamos propuestas surgidas en su mayoría desde la SMP de Manizales, algunas de ellas en el Marco preparatorio de su Centenario.








4-1. Proyectos estructurantes de corredores logísticos[35]





Si damos una mirada a la problemática del transporte de Colombia, la conclusión es que, salvo el desarrollo de los proyectos estructurales que reclama el actual Ministro del Transporte, interesado en articular la geografía económica de las región andina con las dos hoyas geográficas, la del Cauca y la del Magdalena, donde se genera cerca del 70% de la carga nacional, por factores diversos hemos perdido lustros polarizando el desarrollo en nodos que responden a intereses subregionales o locales, que han sido tiempo valioso para lograr ejes de verdadero desarrollo al desconocer las actuales circunstancias del comercio, dejar de lado la logística y concederle terreno a la ineficiencia, razón por la cual hemos llevado el transporte multimodal a situaciones que tienen estancado el crecimiento económico y aislada la economía nacional, como estas:





Primero, el actual desarrollo portuario “se ha modernizado” con una infraestructura portuaria insuficiente, dado que las inversiones ejecutadas se han orientado para igualar las condiciones del Canal de Panamá construido en 1914, quedando Colombia con cien años de retraso frente a las características que exigen las nuevas rutas interoceánicas, asunto que significa renunciar a un canal seco interoceánico factible y viable dadas las circunstancias geoestratégicas de Colombia.





Segundo, aunque el transporte fluvial es 6 veces más económico que el Carretero, y el ferroviario 3 o 4 veces más que éste, al haber sucumbido en manos de un transporte carretero ineficiente ahogando el Magdalena, otrora arteria fundamental desde épocas Coloniales, la misma que mostró su potencial al complementar el portentoso impacto de los ferrocarriles cafeteros de la década de 1920, cuando gracias al binomio ferrocarril y café se dio el poblamiento del occidente colombiano y el país se industrializó. Todo empezó cuando a lo largo del río pusimos a competir por la carga, ferrocarril, río y carretera, para quedar en la tercera modalidad.





Y tercero, mientras el 30% de la carga del país se genera en el eje Tolima Grande-Cundinamarca-Boyacá-Santanderes y el 40% en el occidente colombiano, por falta de vías transversales realmente eficientes para un transporte troncal de materias primas, intermedias y terminadas a menor costo, que además de interferir sobre el triángulo económico de Colombia como centro de gravedad de las regiones, resuelva la anemia económica asociada a la condición mediterránea de la región andina, conectándola a los las cuencas de los dos océanos en los que se moviliza el 90% de la economía planetaria.





A modo de línea base, en las economías del transporte debe señalarse que, de conformidad con las conclusiones del estudio del BID sobre transporte y comercio para América Latina y el Caribe, titulado “Destrabando las arterias”, una reducción del 10% en los costos del transporte permite un crecimiento del 30% en las exportaciones. De otro lado, mientras la participación del Transporte y las Comunicaciones es cercana a 1/8 del PIB total, su cuantía representa 1/5 del PIB del sector servicios. Y finalmente, la estructura de la carga movilizada, muestra que el transporte carretero participa con más de ½ de los volúmenes, el marítimo con más de 1/3 y el ferroviario apenas supera 1/10 del tonelaje total.








El imperio de la visión subregional





En ese panorama donde brilla por su soledad Medellín, ciudad pujante con riesgo de palidecer al no poseer escenarios urbanos y puertos con los cuales pueda conurbarse para complementar su economía, de conformidad con lo que señala la teoría de las ciudades intermedias de las cuales me he ocupado, desafortunadamente con una visión planificadora posiblemente equivocada que se inspiró en modelos urbanos cartesianos, exitosos pero en el número de fracasos, se concibió el proyecto Autopistas de la Montaña pensando más en Medellín como origen y destino de las cinco rutas que van a todos los puntos cardinales. Afortunadamente, al haber sido abundante el número ejes que conforman el radial del megaproyecto, al aparearlas se resuelven problemas estructurales, como unir el occidente de Colombia, o su región central, con el Atlántico en Urabá, lo que da salidas al mismo lugar para el Eje Cafetero, Santander y Bogotá.





De otro lado, el Valle del Cauca ha condenado a su propia industria y a Cali como la ciudad de mayores posibilidades de desarrollo urbano en Colombia, dada la alta productividad del fértil valle y en especial su cultura, además del Pacífico donde se generan 2/3 del PIB mundial a su disposición, a vivir limitada a las precarias posibilidades de su puerto, y como tal a estar de espaldas al Pacífico. Aun más, algunos actores beneficiados de las condiciones de monopolio, estarían dispuestos a conceder desarrollos al sur de Buenaventura, con tal de que la patria no cuente con un canal seco interoceánico, salvo que se trate de una propuesta desarticulada de los corredores logísticos nacionales, como lo es la de los chinos, haciendo un negocio al aprovechar un paso vecino a la frontera con Panamá.





Y para empeorar las cosas, quizá como consecuencia de errores conceptuales que ven corredores regionales y vías municipales como la misma cosa, sin diferenciar ejes primarios de transporte rural, las transversales son las mismas rutas de la primera mitad del Siglo XX, solo que rectificadas para incrementar su velocidad de diseño de 40 a 60 km por hora, cuando las vías troncales lentas en los Alpes europeos, son de 80 km por hora y sus trazados no buscan pasar de pueblo en pueblo, sino que estos se conectan a dichos corredores. De ahí que la Transversal Cafetera por Letras, deba pensarse de modo diferente a la de La Línea, implementando una vía de mejores especificaciones, con la cual la distancia Pereira-Bogotá se reduzca en tiempo y por lo tanto en costos al compara ambas alternativas, como lo veremos adelante.





Pero no puedo cerrar aquí, sin expresar una inquietud relacionada con el ferrocarril de occidente, vía cuyo destino natural por el extremo norte para alcanzar el Caribe Colombiano, no puede seguir siendo Cartagena y menos Santa Marta. Al respecto, quisiera señalar que en vez de pasar con los rieles de La Pintada a Puerto Berrío, resulta más sensato un ferrocarril entre Medellín y Urabá por ser el camino más corto y porque el ferrocarril resulta ser un medio más económico. Esta alternativa reduciría los fletes de salida al mar para las Exportaciones de Antioquia y el Eje Cafetero, por dos razones: a) al ofrecer tarifas a la tercera o cuarta parte respecto a las del sistema carretero, y b) porque comparándola con la opción por Cartagena, Turbo reduce la distancia al mar en un 40% para Medellín y en un 30% para el Eje Cafetero. Si combinamos ambas economías, la de fletes y la de distancia, resultaría necio cuestionar las bondades del ferrocarril a Urabá argumentando desbalances en carga de compensación.





A continuación se presenta un conjunto de proyectos de infraestructura, para los cuales invitamos a los lectores a considerar estas ideas, mirando corredores logísticos y ejes de desarrollo, antes que obras de infraestructura como tal.











4-2. El transporte rural[36]





Para esta parte, se hace imperativo diferenciar los grandes ejes del transporte troncal, del sistema vial municipal con el transporte rural de complemento, donde cada sistema tiene competencias diferentes que se complementan. Esta es la diferencia entre la Transversal de Caldas pasando por Salamina y Marulanda que tras un recorrido de 212,7 km entre los corregimientos de La Felisa (Supía) y Perico (La Dorada) une las hoyas hidrográficas del Cauca y Magdalena, y las Transversales Cafeteras de Caldas y Quindío que se presentarán adelante, para unir a Pereira y Bogotá en recorridos de menor duración, para transitar distancias, en su orden, de 300 km y 350 km, cruzando túneles para remontar la Cordillera Central a menor altura y a mayor velocidad.







Figura 4-2. El bahareque de la colonización antioqueña, como arquitectura vernácula se constituye en un patrimonio cultural fundamental.





Empecemos con una reflexión sobre la importancia del transporte rural como catalizador de la pobreza, para reconocer el fundamental beneficio de los caminos abiertos por nuestros cafeteros desde hace 80 años y dado el aporte que hace el Plan Vial del Departamento de Caldas resolviendo la grave problemática de conectividad de pueblos y caseríos del norte y sobre todo del centro oriente del departamento, cuyos caminos resultan continuamente bloqueados por daños severos en sus bancas viales durante cada temporada invernal, como la que se vive ahora: dicha red de transporte terrestre de segundo y tercer orden sirviendo la extensa y accidentada geografía caldense, es el soporte de una movilidad que además de resultar capital para el acceso a los servicios de los productores del campo, no solo les garantiza el acceso al mercado sino también poder accederlo físicamente, tal cual ha ocurrido con los caminos cafeteros.





Y para la evaluación de los beneficios del transporte rural, basta decir que no resulta viable el desarrollo regional sin ocuparlo de nuestros campos y montañas, y por lo tanto sin una red de caminos que lo soporte, como la del Plan Vial de Caldas que se ocupa de más de 500 km con este histórico programa de pavimentación y mejoramiento de carreteras y caminos entre cabeceras municipales, vital para enfrentar desafíos como la reconversión agropecuaria, la reducción de la pobreza y el ordenamiento de cuencas, y por lo tanto un proyecto de tal trascendencia que merece la mayor atención del ciudadano y del Estado, para lograr su sostenibilidad social, ambiental y económica. Si resulta urgente la solución estructural del aislamiento de Manizales, no lo es menos resolver la articulación de Caldas por razones estratégicas de orden geopolítico para la caldensidad, y desarrollar el transporte rural por sus funciones complementarias para el transporte global, y su profundo impacto económico y social en el departamento.





Frente a este hecho, necesariamente surge la pregunta: cómo mantener estas vías: la solución debe partir de la aplicación de recursos del presupuesto nacional, donde los requerimientos serían superiores al medio por ciento del presupuesto de la Nación, para todos los municipios de Colombia. Adicional a esto, deben implementarse estrategias socio-ambientales con base económica, para que resulten sostenibles, como la de implementar el bioturismo: un servicio que se soporta en lo autóctono y en la biodiversidad, exige una revolución educativa para la reconversión productiva, el desarrollo cultural y el fortalecimiento del tejido social.





Ahora, con la declaratoria del Paisaje Cultural Cafetero, como Patrimonio de la Humanidad, hecha por la Unesco en junio de 2011, la suerte de los pequeños poblados cafetaleros dependerá de programas como las “vías lentas con poblados lentos, del papel del transporte rural como catalizador de la pobreza, del bahareque dado su valor como arquitectura vernácula, de la salud del suelo y del agua, del sombrío y la biodiversidad, de las sanas costumbres, del arrullo de pájaros y cigarras, y de esta clase de elementos tangibles e intangibles de nuestro patrimonio cultural y natural.





Semejante desafío, el del Paisaje Cultural Cafetero PCC, es un compromiso que exige la recuperación del paisaje deforestado hace cuatro décadas, mediante una reconversión del modelo socio-ambiental para hacerlo compatible con el PCC. El actual modelo soportado en monocultivos, francamente no resultaría viable para mantener el proyecto del Paisaje Cultural Cafetero y enfrentar el calentamiento global, los dos mayores desafíos del sector para las siguientes décadas. Con el calentamiento global se hacen necesarios los bosques para regular el agua y preservar los ecosistemas, y por lo tanto la atención de una problemática social y ambiental que obliga al ordenamiento de las cuencas hidrográficas.








4.3. La salida al Mar navegando el Magdalena [37]




El río Magdalena es la vía natural para la salida al Atlántico y el acceso a la subregión andina de Colombia vecina al valle del río Magdalena, en especial para las poblaciones más mediterráneas de Colombia, del Gran Tolima, santandereanas y cundiboyacences. Este modo de transporte, el fluvial, resulta ser más económico para sacar y entrar las mercancías, hacia y desde el Caribe, en el que los fletes por agua resultarían 6 veces más económicos que los carreteros y 2 más que los ferroviarios.




Pero la incidencia del río Magdalena en la vida nacional, tras su recorrido de 1538 kilómetros, compromete a unos 300 centros urbanos, desde cabeceras de municipios hasta caseríos establecidos en sus riberas. Ya en 1933 el ferrocarril, como nueva alternativa traspasa la nación, absorbe el transporte del río, y en 1947 se incorpora, inicialmente a la Red Ferroviaria Nacional y luego al Ferrocarril del Atlántico.





El FFCC logra desplazar del río la navegación de vapores, con naves ineficientes, cuyos calados superiores a los 2,5m, limitaban su operación. Más adelante con el desarrollo de las troncales viales hacia la costa, primero la vía por Planetarica y luego la que va por La Dorada, entra a competir el transporte carretero para terminar asegurándose el "monopolio" de la carga.








Figura 4-3. Navegando el río. El Ministerio de Transporte restablece el turismo en el año 2002 mediante la creación de una empresa de transporte de viajeros, previendo que sólo por Magangué pasan unos 700 mil viajeros por año. Fuente: http://fs03eja1.cormagdalena.com.co/






En 1991, la nueva Constitución Política crea la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena, encomendándole la recuperación de la navegación y del medio ambiente del río. El más estratégico de los Proyectos Yuma, donde se propuso hacer navegable el río Magdalena con embarcaciones de bajo calado y economías de escala, enfrenta las dificultades del deterioro ambiental que desde 1970 con el apogeo de la revolución verde, la expansión de la frontera agrícola y la deforestación en Colombia, se afecta por sedimentos y por el incremento dramático de la brecha entre su caudal de invierno y de verano, sobre todo a partir del río Saldaña.





Para sustituir la fórmula de los inapropiados vapores para las nuevas circunstancias, la Fundación Igala de la U de Caldas propone efectuar el transporte en contenedores con barcazas de 1,2 m de calado y capacidad para 80 contenedores de 20 pies (TEU) en dos niveles, que en pocos días podrían cubrir la distancia de 900 km desde La Dorada hasta la costa, a una velocidad de 11 km/h.





Utilizando esos botes tipo planchón, similares a los que navegan por el Rin y otros ríos de Europa, el flete por tonelada-km a lo largo del río Magdalena, entre La Dorada y El Caribe, que en tractomula cuesta U$ 0,12 y por ferrocarril vale entre U$ 0,03 y U$ 0,04, por río se reduce a menos de U$ 0,02. Si se cambia del modo carretero al fluvial, el costo por contenedor e 20 pies TEU entre La Dorada y la costa, bajaría seis veces: de U$1.200 a U$200. El contenedor Bogotá-La Dorada cuesta U$250, y Bogotá es el epicentro de la producción manufacturera de Colombia.








4-4. El Ferrocarril de Occidente a Urabá[38]






Lo anterior para la cuenca del Magdalena, ya que por la cuenca del río Cauca, el transporte troncalizado de carga del Valle del Cauca, del Eje Cafetero y del Valle de Aburrá, encuentra ventajas en el Ferrocarril de Occidente: dadas las limitaciones de este río para la navegación, se debe buscar el mejor destino por Urabá. Con relación a Cartagena, Urabá reduce las distancias al Atlántico así: para Antioquia en un 40%, para el Eje Cafetero en un 30% y para el Valle del Cauca en un 20%. Evidentemente, habrá industrias que deberán establecerse en Urabá, para resultar competitivas.




Al unir por FFCC Urabá con el futuro puerto profundo de Tribugá que es la fórmula para acceder a la cuenca del Pacífico en el Siglo XXI, se garantiza una ruta marítima comercial entre Asia y Europa, y entre las dos costas de EEUU. El FFCC de Occidente, antes que pasar a competir con el río Magdalena, debe llegar a Urabá para ofrecer una salida más cercana al mar Caribe, con un medio que ofrece fletes tres a cuatro veces más económicos.




El Puerto de Tribugá ha sido propuesto por el miembro de la SMP Gustavo Robledo Isaza, e impulsado por la SMP y por la Cámara de Comercio de Manizales, en su fase inicial. Se puede establecer una ruta que le compita al puente seco de los FFCC costa a costa de Norteamérica, para salvar el paso de las mercancías entre Europa y Asia, por esta región de América, con un canal interoceánico seco: un ferrocarril que una el par de puertos profundos en Tribugá y Urabá, por el costado oriental del río Atrato.








4-5. Un ferrocarril verde[39]




Posiblemente Colombia no ha resulto su condición mediterránea, por haberse ocupado de lo local sin haber considerado algunos elementos que permiten ponderar y subrayar el contexto, ni la importancia y necesidad de aprovechar sus mares, donde el desarrollo de sendos puertos profundos en Tribugá y en Urabá le podría aportar al sistema estratégico de transporte, al instrumentar un eje para un corredor logístico interoceánico, entre Europa y Asia, y complementar con la navegación del Magdalena la salida al mar del centro de Colombia. Entre tanto, el occidente del país, región donde se genera el 40% de la carga de Colombia, debe resolver su salida al Caribe por Urabá y no por Cartagena. En ese orden de ideas, además de conectar en Urabá la Autopista de la Montaña que se articula con la Troncal del Caribe, hemos propuesto avanzar con el Ferrocarril de Occidente al mismo lugar.





Creo importante hacer una precisión en relación con la evolución de los barcos de contenedores y sus costos de operación: a partir del año 2000 entran en escena los nuevos monstruos de los mares, barcos de 12.000 contenedores que copan la capacidad del canal de Suez y superan ostensiblemente la del Canal de Panamá, que por sus esclusas soporta barcos de menos de 4.500 contenedores. Los viejos barcos que llegaban a Buenaventura, muchos más modestos en tamaño, operaban con tarifas de 18 centavos contenedor milla, mientras los de de Panamá lo hacían a 10 centavos. Y los que pasan por Suez pueden ofrecer fletes de hasta 4 centavos contenedor milla, mientras las máximas naves de hasta 18.000 contenedores, operaran a tan solo 2 centavos contenedor milla. La consecuencia de semejante reducción en los fletes abrirá las puertas de la cuenca del Pacífico a los países con equipamiento suficiente.





Hemos sabido de un canal seco para los Chinos, propuesta que contempla un ferrocarril solitario cuyo trazo une el Pacífico en Aguacate con el Atlántico en Bahía Ceverá, y del puerto de Tribugá como salida al mar soñada por décadas y esperada por el Eje Cafetero, dos proyectos distintos para el Estado que pueden articularse, ambos de carácter privado, ninguno con licencia ambiental previa y que no están incluidos entre los proyectos previstos por el Ministerio del Transporte en su plan de inversiones al 2021.





Mientras la propuesta China podría movilizar 40 millones de toneladas año, cantidad inferior a los 300 millones de toneladas que transitan actualmente por Panamá o a los 600 millones cuando se implemente su ampliación ahora en curso, habrá que pensar hasta dónde dicho proyecto, previsto para la salida de materias primas provenientes de Colombia, Brasil y Venezuela con destino al Asia, al estar descompensada en los volúmenes y tipos de embarcación probables para los flujos contrarios, le conviene al desarrollo del país.







Figura 4-5.: Dos imágenes con la alternativa verde para un ferrocarril interoceánico para Colombia, que aprovecha el piedemonte cordillerano de la margen derecha del Atrato (trazado izquierdo,) a diferencia de la propuesta China (trazado derecho, desarticulada y problemática. Imágenes de soporte en Michoco.org & Imeditores.com.








A pesar de lo anterior, el Ministro del Transporte siempre atento a todo esto, ha mirado con atención otra propuesta alternativa, la de un ferrocarril verde propuesto desde la U.N. y la SMP de Manizales, en sustitución al canal seco de los Chinos, que al marchar por la margen oriental del valle del Atrato en territorio de Antioquia, salva mejor los problemas ambientales e impactos con comunidades en el Darién del Chocó Biogeográfico, y que de paso desarrolla cerca de 1/3 del FFCC Medellín-Urabá. En concreto, la nueva propuesta del ferrocarril verde para el Canal Interoceánico de Colombia, es un trazado vecino a los límites de Chocó y Antioquia, que saliendo de Turbo y pasando por Chigorodó, llega al río Murrí tras haber bordeando el Chocó Biogeográfico, para cruzar el Atrato a la altura de Vigía del Fuerte y Bella Vista, aguas arriba del escenario fangoso e inundable del tapón del Darién, que luego de cruzar por el Atrato Medio, entra por túnel al Golfo de Utría y baja a Tribugá.





Como corredor logístico el ferrocarril verde no queda aislado, tal cual ocurre con el otro corredor seco de marcado carácter privado, pues aquel articula la zona del Atrato medio, que es la más poblada del Chocó, con Urabá hacia atrás y con los dos golfos más importantes de dicha ecorregión en el Pacífico, insertando el conjunto al sistema de transporte de Colombia.





Finalmente, para quienes suponen el canal seco por Colombia no puede competir con el Canal de Panamá, dada la necesidad de manipular la carga entre ferrocarril y puertos , aceptando que dichas operaciones de carga y descarga requeridas para los trasbordos incrementan la estructura de costos, también la incrementa operar las exclusas en el caso de Panamá. Pero dado el crecimiento de una demanda que crece al doble del PIB en el nivel mundial, Panamá ha funcionado siempre para el flujo de contenedores entre Asia y Europa, a pesar del Canal de Suez que no las tiene y por donde transitan naves casi tres veces superiores a las del Canal de Panamá sin ampliar.





Aún más, la entrega del Canal a los Panameños en 2000, no es un acto meramente solidario de los Estados Unidos: se hace porque el volumen de mercancías crece haciendo rentable el servicio puerto a puerto que hoy utiliza los ferrocarriles que cruzan una ruta mucho más larga, entre New York y San Francisco. En conclusión Colombia tiene una verdadera oportunidad.








4-6. Túneles cruzando la Cordillera Central[40]





Hasta la consolidación del Canal de Panamá en 1914, Honda tuvo vigencia, dado que la ruta al virreinato del Perú, era la del Gran río de la Magdalena, por donde se iba a Ibagué para encontrar el Camino del Quindío que llevaba a Popayán, Quito y Lima. Pero la construcción del ferrocarril para el Istmo en 1855, conforme hizo de la capital de Panamá la primera metrópoli de Colombia, marcó el primer declive del puerto tolimense. Ya en 1922 se construye por los ingleses el Cable Aéreo Manizales Mariquita, una obra de 72,6 km que al ofrecer un modo de transporte de carga más eficiente, quiebra el transporte de arriería y se mantiene por 40 años, hasta cuando la carretera hace lo propio. Efectivamente, la carretera al Magdalena entre Manizales y Honda, se inaugura en 1939 y sufre su primera rectificación a mitad del Siglo XX, por lo que el Cable Aéreo cierra en 1961.





Pero desde la SMP de Manizales se ha querido dar una respuesta adecuada a las ideas centrales del Ministro del Transporte, quien ha señalado la necesidad de conectar adecuadamente las economías de las subregiones andinas, en virtud de las deficiencias estructurales del sistema de transporte. Para el efecto se ha propuesto complementar la rectificación de la vía Manizales-Mariquita con el Túnel Cumanday, solución que complementa su eficiencia con la economía del Túnel de Cocoló que ahorra 28 km entre Manizales y Bogotá. El resultado hará de la Transversal Cafetera por Caldas, un proyecto cuya rentabilidad e impacto en la economía nacional, se deriva de la reducción de los costos del transporte en la zona andina, donde fletes y bodegajes los incrementan hasta en un 40%.





Si bien una vía en si no trae desarrollo, esta propuesta detona las condiciones existentes en el corazón económico de Colombia. En materia de conectividad, las transversales que unen la Región Central con el Occidente de Colombia, son las dos Transversales Cafeteras que por su efecto redistributivo para los flujos del transporte, desde y hacia el centro de Colombia, se han complementado: la de La Línea por el Quindío y la de Letras por Caldas. Tanto la de La Línea como la de Letras, enfrentan eventuales circunstancias adversas asociadas al riesgo volcánico del Machín como del Cerro Bravo en su orden, dos volcanes altamente explosivos y de estructura caldérica, con actividad cuaternaria identificada y mapa de amenazas confeccionado. Pero dada la necesidad de salvar la Cordillera Central, se han presentado proyectos subterráneos, por ambos lugares.







Figura 4-6. Opción para el Túnel Cumanday (línea recta) que saliendo de Sabinas (Km 10), aprovecha las rocas cristalinas de la Cordillera Central para llegar al plan inclinado de Herveo , empalmarse con viaductos al corredor vial adelante de Padua (km 68), y descender a Mariquita. Fuente: http://godues.wordpress.com/2011/07/30/








Primero, por el lado de la Línea donde actualmente se construye un túnel de 8,6 km que a 2500 metros sobre el nivel del mar ahorra 9 km de recorrido, entre Calarcá y Cajamarca. El proyecto contempla 4,3 km de túneles menores y 6,3 km de puentes y viaductos adicionales. Recientemente, por el lado de Letras, con el Túnel Cumanday, cuya versión conservadora propone un túnel de casi 15 km a menos de 3000 metros sobre el nivel del mar, en caso de ser para una vía de 60 km por hora, o en su defecto una solución más osada: perforando 500 m más abajo para un túnel de más de 20 km compatible con una vía más rápida, que reduzca el tiempo entre Manizales y Mariquita a una hora.





Para ver por qué resulta imperativo ligar de mejor manera el centro de Colombia con su capital, al Pacífico en Tribugá y al Eje Cafetero con el oriente de Colombia, por las dos transversales cafeteras como rutas que se complementan, tenemos: la transversal Bogotá-Honda-Pereira, sin rectificar tiene ahora 335 km y rectificada 318 km, distancia que podrá transitarse en 5,3 horas a 60 km por hora. Entre tanto, la transversal Bogotá-Ibagué-Pereira hoy de 359 km de longitud, con su Túnel y obras anexas quedará en 350 km, que se recorrerán en 5,8 horas a 60 km por hora. Esto con la versión conservadora del Túnel Cumanday, puesto que la nueva versión, reduce la distancia Bogotá-Pereira a 300 km que se podrían recorrer a 80 km por hora en tan solo 3,8 horas: la economía en tiempo al comparar ambas soluciones, es del 34% y en distancia, del 14%.





Pero volviendo al Túnel Cumanday, se trata de una vía carreteable subterránea que aprovecha el Stock de Manizales, una roca granítica que se reconoce como “piedra de maní”, misma que le da origen al nombre de la capital de Caldas, y que constituye el macizo rocoso competente cubierto de lavas, cuyos espesores alcanzarían potencias medias de 400 m en el Páramo de Letras. Dicho túnel transitaría por la Mesa de Herveo, al sur del Cerro Bravo y al norte de Volcán del Ruiz, donde la corteza muestra procesos que explican domos de lava extruidos, como los altos de Santana, El Plato y La Laguna, cuya edad podría ser del orden de 100 mil años, con lo cual el ambiente geológico parece favorable para la citada perforación.








4-7. Aerocafé: visión o ilusión para el desarrollo regional[41]





Aunque no resulta fácil el ejercicio de la prospectiva en los temas del desarrollo para concebir nuevos proyectos, vale la pena intentar unas miradas para contribuir a dar respuestas a las inquietudes demandadas para la comprensión del Aeropuerto del Café, así el medio esté permeado por opiniones complejas que varían en su naturaleza, según las fuerzas que las originan: unas por el desconocimiento y otras por diferentes razones. Así es que con el perdón de los segundos, van unas notas para alimentar una discusión proactiva con los primeros, advirtiendo que un ejercicio riguroso, en el que escapan a mi capacidad aspectos y no resulta viable en tan corto espacio, exige ver más allá de terraplenes y pistas para entrar al corredor logístico y evaluar la pertinencia social, ambiental y económica del proyecto, independientemente de cuál haya sido su desarrollo.





En el tema aeroportuario, el argumento central parte de que los actuales aeropuertos del Eje Cafetero, limitados sólo para aviones medianos o pequeños, no son competitivos: Matecaña que ha sido el de mejor desempeño y debe operarse por una misma cabecera, no admite ampliación. En consecuencia, quedaría como única opción para la ecorregión el aeropuerto Santa Ana de Cartago, donde pesan dos argumentos: uno, que a pesar de poseer una pista equivalente a tener 2700 m en Palestina, en su larga existencia no ha generado impactos regionales; y dos, que al no tener el de Cartago cuenca aeroportuaria propia por quedar en predios de Palmaseca, y tener compartida su área de influencia por el sur, entonces sólo Aerocafé podría llenar el vacío del Eje Cafetero al contar con su cuenca, un territorio que llega hasta una hora u hora y media de distancia por tierra, y con una posición de privilegio ocupando el centro de la conurbación Cali-Medellín.





Y para quienes se preocupan por los terraplenes, ese problema técnico y cierto, consecuencia de haber intentado una obra compleja a muy bajo costo y que la ingeniería resuelve con más recursos económicos, obliga a pensar sobre la “bancabilidad” para un proyecto cuya segunda fase le correspondería a la inversión privada. De ahí que deba apostársele con Aerocafé a un desarrollo ulterior para vuelos en aviones más económicos y que vayan más allá de las 3000 millas, como el Jumbo, dado que con la obra actual sólo se llega a México y Perú, en aviones medianos y a mayor costo, donde la reducida demanda no resuelve nuestra condición mediterránea del Eje Cafetero. Si deseamos un turismo de talla internacional y pagar el proyecto, debemos generar una oferta de bienes rurales y servicios ambientales de alta calidad con identidad cultural, y garantizar la seguridad y la conectividad vial hacia adentro, pero también alcanzar mercados que estén a 5000 millas, como los de Europa, Norteamérica y el Cono Sur.







Figura 4-7. Aerocafé: destinos para aviones tipo B-747 con 5000 millas de alcance, que exigen pistas largas y ofrecen fletes económicos. Sólo Bogotá y Medellín exportan flores. Imágenes (adaptada), en: http://www.123rf.com y www.lapatria.com








Como evidencia de lo dicho, aparece ahora el Paisaje Cultural Cafetero como nuevo argumento: implementarlo dependerá de programas como el bioturismo, y en consecuencia de Aerocafé con pista extendida a 3600 m para alcanzar mercados a 5000 millas, además de estrategias como las “vías lentas con poblados lentos”, para la oferta de unos bienes y servicios de las comunidades rurales, enriquecidos de elementos tangibles e intangibles de nuestra cultura y del medio ecosistémico. De ahí la importancia de la apropiación social de unos procesos de cambio que atiendan las demandas ambientales de nuestras cuencas y hagan uso de la oferta cultural de la ecorregión cafetera. Por lo tanto, atender la declaratoria de la Unesco se constituye ahora en un reto que, además de Aerocafé como medio para apalancar un bioturismo donde se imbriquen cultura y medio ecosistémico, exige del transporte rural como catalizador de la pobreza, de valorar el bahareque de la ruta de la colonización como arquitectura vernácula, y de cultivar las sanas costumbres de los habitantes de estas montañas vestidas con su sombrío y biodiversidad.





Además de las consecuencias del bioturismo sobre la producción de bienes culturales y servicios ambientales soportados en economías asociativas y cadenas productivas, y sobre los servicios del sector salud, debe contemplarse el impacto para la industria y agroindustria, donde Aerocafé soportaría la producción de bienes de valor agregado relacionados con informática, mecatrónica, biotecnología, nuevos materiales e industria química, además de estimular renglones locales como flores y de complementar la oferta de fletes aéreos competitivos en el eje Medellín-Pereira, al aprovechar sus ventajas comparativas sobre el aeropuerto José María Córdoba: la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles conceptúo hace años, que el mismo Jumbo que levanta 75 mil libras del aeropuerto de Rionegro, podría levantar 112 mil libras de Palestina; esta ventaja del 49% se traduciría en fletes más económicos por Aerocafé.





[Ref: La Patria, Manizales, 2011-09-12] Imagen, en: http://www.123rf.com








Fuentes complementarias








A Digital Books: Gonzalo Duque Escobar. Textos digitales para mis cursos en la U. Nal. de Colombia. http://godues.wordpress.com/2011/09/09/a-digital-books-gonzalo-duque-escobar/





Aerocafé… Gonzalo Duque Escobar (2012). Artículos sobre el Aeropuerto del Café, en: http://godues.wordpress.com/2012/01/05/aerocafe/





Amenazas naturales en los Andes de Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2007) Cátedra Pedro Nel Gómez: Geografía Del Espacio Rural Colombiano. Facultad De Ciencias Agropecuarias; Universidad Nacional de Colombia, Sede Medellín. Medellín, Octubre 4 de 2007. En: http://www.bdigital.unal.edu.co/1579/





Armero 25 años... el desastre y la erupción del Ruiz de 1985: las lecciones del Ruiz a los 25 años del desastre de Armero. Duque Escobar, Gonzalo (2010) In: Conmemoración 25 años de la erupción del Volcán Nevado del Ruiz: lecciones aprendidas, 8, 9 y 10 de Nov de 2010., Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales. En: http://www.bdigital.unal.edu.co/2281/





Aspectos geofísicos de los Andes de Colombia (II versión). Duque Escobar, Gonzalo (2009) In: 1er Congreso Internacional de Desempeño Humano en Altura, Noviembre 19 de 2009, Manizales. En: http://www.bdigital.unal.edu.co/1580/





Asuntos del clima andino en Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2011). Recopilación. En: http://godues.wordpress.com/2011/11/08/asuntos-del-clima-andino-en-colombia/





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Vida Cotidiana y Desarrollo Regional en la Colonización Antioqueña. Albeiro Valencia Llano. 351pp, Centro Editorial Universidad de Caldas, Manizales, 1986.





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Volcanes… Duque Escobar, Gonzalo (2012). Artículos sobre vulcanología y riesgo volcánico, en: http://godues.wordpress.com/2012/05/13/volcanes/







El autor:





Gonzalo Duque Escobar, Profesor UN, Director del Museo Interactivo Samoga y Miembro de la SMP de Manizales y del Centro de Historia de Manizales, y Coordinado Académico del Quincuagésimo tercer Congreso Nacional de SMP. http://gonzaduque.es.tl





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[1] Profesor de la Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales, responsable de las Cátedras de Astronomía, de CT&S y de Economía del Transportes, y Miembro de la SMP, del Centro de Historia de Manizales y de la Red de Astronomía de Colombia. http://www.docentes.unal.edu.co/gduquees/
[2] Duque Escobar, Gonzalo (2012) Décadas de oro de la centenaria SMP. La Patria: Manizales http://www.bdigital.unal.edu.co/6805/
[4] Duque Escobar, Gonzalo (2011) Proezas cafeteras y desafíos de futuro. La Patria . Manizales, http://www.bdigital.unal.edu.co/5272/
[5] Duque Escobar, Gonzalo (2012) Desarrollo y ruralidad en la región cafetalera. Revista Eje 21, Manizales, http://www.bdigital.unal.edu.co/5802/
[6] El Plan de Acción 2010-2012 de la SMP en su Eje Temático Cultura y Desarrollo Humano, tiene entre sus objetivos, Lograr elevar el indicador de desarrollo humano de Manizales y la región, mediante un pacto por la región. Ver en: http://www.smp-manizales.galeon.com/plan-smp.pdf
[7] Informe regional de desarrollo humano (IRDH) Eje Cafetero, PNUD & Crece, 2004.
[8] Censo General del DANE 2005. http://www.dane.gov.co
[9] Censo General del DANE 2005, aunque la proyección de habitantes que hace Alma Mater, en Fichas Municipales de la Ecorregión Eje Cafetero, para las capitales cafeteras al 2011, es: Armenia290.444, Manizales 390.175 y Pereira 459.291, para una población total de 1.139.910.
[10] Fichas Municipales de la Ecorregión Eje Cafetero. Oscar Arango et al. (2010). UTP & Red Alma Mater 10 años. ISBN: 978-958-98166-7-2.
[11] El concepto Medio Ambiente, involucra la Cultura y el medio ecosistémico. Ver: El Reto de la Vida, de Augusto Ángel Maya.
[12] Duque Escobar, Gonzalo (2010) Los guetos urbanos o la ciudad amable. La Patria. Manizales, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/2064/
[13] Duque Escobar, Gonzalo (2011) Crisis social por disfunciones económicas en Colombia. Circular de la Red de Astronomía de Colombia RAC (635). En: http://www.bdigital.unal.edu.co/5405/
[14] Duque Escobar, Gonzalo (2012) Para los Caldenses: 2012 un año crucial. La Patria . http://www.bdigital.unal.edu.co/5658/
[15] Duque Escobar, Gonzalo (2012) Un diálogo con el Paisaje Cultural Cafetero. In: 53º Congreso Nacional SMP: El Civismo Activo en la Construcción de territorio, 30 de Junio al 1 de Julio de 2012 , Universidad Nacional de Colombia, Manizales. http://www.bdigital.unal.edu.co/7038/
[16] Ver Participación de la sociedad civil en el ordenamiento territorial. Duque Escobar, Gonzalo and Torres Arango, Claudia (2009) In: Jornada Académica y Taller de la SMP de Manizales, 07 Noviembre de 2009, Manizales. http://www.bdigital.unal.edu.co/1671/
[18] Cátedra Manuel Ancízar. Tierra y Territorios en Colombia. Sesión 11: Globalización, libre comercio y desarrollo rural Universidad Nacional de Colombia.13 de mayo 2011. http://www.unradio.unal.edu.co/nc/categoria/cat/catedra-manuel-ancizar.html

[28] Apartes adaptados de Aspectos Urbanos del eje Cafetero, Duque Escobar, Gonzalo. Noviembre 17 de 2007, en http://www.bdigital.unal.edu.co/1910
[29] Fragmentos tomados de El Transporte en Colombia y en el Eje Cafetero. Duque Escobar, Gonzalo (2006), en http://www.galeon.com/economiaytransportes/
[30] Si se da la competencia, el centro urbano de mayor relieve hará palidecer a los otros, y entonces el conjunto de las capitales cafeteras también palidecerá frente a las crecientes acciones metropolitanas de Cali y Medellín.
[35] Duque Escobar, Gonzalo. Universidad Nacional de Colombia & SMP de Manizales. Agosto 15 de 2011, en: http://godues.wordpress.com/
[36] Fragmentos de: El transporte rural y el desarrollo de Caldas, en La Patria, Manizales, 2010-12-6 http://www.bdigital.unal.edu.co/2444/ y de: Bioturismo y adaptación ambiental para la Ecorregión Cafetera, en Ed. Circular RAC 626 http://godues.wordpress.com/2011/09/11/
[37] Fragmento adaptado de: Una salida al mar para el occidente colombiano. Duque Escobar, Gonzalo (2009) In: 2° Congreso Alianza Antioquia-Eje Cafetero de Sociedades de Mejoras Públicas, Mayo 22 a 24 de 2009, Envigado. http://www.bdigital.unal.edu.co/1690/
[38] Ibid.
[39] Adaptado de Desde el Eje Cafetero: dos proyectos estructurantes de corredores logísticos. Duque Escobar, Gonzalo. UN de Colombia & SMP Manizales. Manizales 3 de agosto de 2011. En http://godues.wordpress.com/2011/08/05/
[40] Ibid.